به گزارش خبرگزاری فارس از اصفهان، یکی از نیازهای اساسی کشور ما توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی اعم از ریلی و جاده‌ای است که اگر محقق شود ارتباط سایر مناطق کشور با هم تسهیل می‌شود و حتی ارتباط کشورهای شمال ایران با آب‌های آزاد نیز برقرار خواهد شد؛ همین امر موجب می‌شود سطح ایران به یکی از هاب‌های حمل و نقل منطقه‌ای و حتی بین‌المللی ارتقا پیدا کند.

در شرایطی که ایران با تحریم‌های بین‌المللی مواجه است باید بتواند ارتباطات حمل و نقلی خود با کشورهای پیرامونی خود را گسترش دهد تا از ظرفیت‌های آن‌ها برای خنثی‌سازی تحریم‌ها استفاده کند؛ در این زمینه ایران باید از مزیت دسترسی خود به آب‌های آزاد بین‌المللی حداکثر بهره‌برداری را انجام دهد و با توسعه حمل و نقل ریلی و جاده‌ای و همچنین توسعه سواحل جنوبی و جنوب شرقی چابهار و مکران، دسترسی کشورهای شمالی و شمال شرقی را به آب‌های گرم فراهم کند و از این راه، تحریم‌ها را به فرصتی برای توسعه تبدیل کند.

در این رابطه، به سراغ علیرضا صلواتی، مجری طرح‌های زیربنایی وزارت راه و شهرسازی در استان اصفهان رفتیم که مسؤول مستقیم اجرا و پیاده‌سازی طرح‌های زیربنایی در استان اصفهان در حوزه حمل و نقل ریلی و جاده‌ای است؛ اضافه بر این به تازگی مسؤولیت پروژه‌های آزادراهی در استان‌های جنوبی و جنوب شرقی نیز به وی واگذار شده تا با مدیریت یکپارچه این بخش، زمینه توسعه خطوط جاده‌ای برای توسعه سواحل جنوبی و جنوب شرقی فراهم شود.

علیرضا صلواتی؛ مجری طرح‌های زیربنایی استان اصفهان

وی معتقد است در سال های گذشته توسعه متوازن در همه کشور رعایت نشده است که یکی از این موارد به توسعه زیرساخت‌های بخش شرقی کشور مربوط می‌شود و می‌بینیم اکثر توسعه‌های ما در نیمه غربی کشور بوده و از رسیدگی به دریای عمان و آب‌های آزاد غفلت کرده‌ایم.

صلواتی همچنین بر این باور است که محور اصلی توسعه ترانزیتی و مسافربری ما باید توسعه خطوط ریلی باشد؛ اما سیستم ریلی ما پاسخگوی انتظارات مردم نیست و کسی رغبت به استفاده از سیستم ریلی ندارد و باید برای این موضوع، اقدامی جدی مد نظر قرار داد؛ وقتی مردم به استفاده از راه‌آهن در مدت زمانی بالغ بر ۱۶ تا ۱۸ ساعت مسیر اصفهان تا مشهد را طی می‌کنند به همراه توقف‌های طولانی در طول مسیر، نارضایتی‌های مختلفی حاصل می‌شود و در نتیجه نیاز به قطار سریع‌السیر را بیش از گذشته مشهود می‌کند.

در ادامه مشروح گفت‌وگوی خبرنگار فارس با علیرضا صلواتی آمده است.

فارس: مجری طرح‌های زیربنایی یک جایگاه تازه در ساختار وزارت راه و شهرسازی است؛ کارویژه مجری طرح‌های زیربنایی و ضرورت ایجاد مخصوصا در استان اصفهان چه بوده است؟

صلواتی: به پیشنهاد وزیر وقت راه و شهرسازی قرار بر این شد که به جهت کاهش بروکراسی و تسهیلگری در فرایندهای عمرانی وزارت راه و شهرسازی، مجری کل طرح های زیربنایی در استان و منطقه مرکزی کشور ایجاد شود و بخشی از اختیارات تفویض و مشکلات در محل پروژه‌ها حل شود؛ با تفویض اختیارات شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، استان اصفهان به عنوان نخستین مجری کل طرح‌های زیربنایی در کشور فعالیت خود را آغاز کرد؛ پیشنهاد بعدی برای آینده این است که برای هر ۳ استان یک مجری منصوب و اختیارات به تدریج تفویض شود.

در حال حاضر فعالیت‌های مجری کل طرح های زیربنایی استان اصفهان در حوزه‌های مختلف آزادراهی، بزرگراهی، ریلی و پروژه‌های دیگر زیربنایی تعریف می‌شود؛  تا پیش از این، تعداد انگشت شماری پروژه فعال در این استان مدیریت می‌شد و تنها پروژه استان اصفهان هم همین کنارگذر شرق بود و استان به آن معنا پروژه خاصی نداشت، اما امروز تقریبا ۴۵ پروژه زیربنایی در استان تعریف شده که بعضی از آن‌ها قبلا شروع شده و در حال اتمام است، بعضی دیگر در حال شروع است و بعضی دیگر هم در حال طی کردن مقدمات برای شروع است؛ همه این‌ها هم طرح‌های کلان است.

**اصفهان به عنوان نقطه تلاقی کریدورهای اصلی کشور باید توسعه پیدا کند

من معتقدم هر طرحی که با مدیریت مبنایی در اصفهان صورت گیرد، زمینه منفعت کل کشور را فراهم می کند، چون اصفهان در کریدور شمال – جنوب و شرق – غرب کشور قرار دارد و از هر طرفی که به سمت یک طرف دیگر کسی بخواهد حمل و نقل انجام دهد، باید از استان اصفهان عبور کند.

من این را هم به عزیزان نمایندگان مردم در مجلس شورای اسلامی و سازمان‌های دیگر که گاهاً با اجرای برخی پروژه‌های استان اصفهان مخالف هستند، می گویم اگر ارتباط اصفهان با جنوب و شمال تسهیل شود، ارتباط چابهار، فارس، خوزستان، کرمان و سیستان و بلوچستان هم با کل کشور تسهیل خواهد شد؛ زیرا این کریدور به سمت پایتخت می‌رود و این موضوع زمینه ارتباط آزادراهی و بزرگراهی شمال به جنوب کشور را نیز فراهم خواهد کرد.

**دور اصفهان آزادراه خواهد شد

فارس: در حال حاضر چه پروژه‌های آزادراهی را در دستور کار دارید که هم اولویت استان است و هم به نوعی جزو پروژه‌های فرااستانی به شمار می‌رود؟

صلواتی: در حوزه آزادراه‌ها، بخشی از کنارگذر شرق تکمیل و بخش دیگری از آن در حال اجرا است؛ پروژه‌های آزادراهی دیگری نیز تعریف شده که در سندهای مختلف به عنوان طرح‌های کلان به شمار می رفته، اما به دلایل مختلف اجرایی نشده بود و این پروژه‌ها از اقدامات اساسی کشور به شمار می‌رود، اما چون چون عدد مالی پروژه‌ها بزرگ است، جذب سرمایه در این پروژه‌ها کار بسیار سختی است.

کنارگذر غرب اصفهان یکی از این پروژه‌های مهم به شمار می رفت که بخشی از آن تا میدان کرکوند مبارکه افتتاح شده و بخش دیگر آن نیازمند اجراست؛ با اجرای این پروژه و تداوم تکمیل کنارگذر شرق اصفهان، زمینه توسعه آزادراهی اصفهان در بخش‌های مختلف فراهم می‌شود.

در واقع با اجرای این ۲ کنارگذر، دور اصفهان مسیر آزادراهی ایجاد و پس از آن به آزادراه اصفهان – شیراز متصل می شود و این موضوع در عبور و مرور آزادراهی شمال تا جنوب کشور مؤثر خواهد بود؛ در حال حاضر کنارگذر اصفهان – تهران را هم در شمال داریم که این ۲ آزادراه باید به هم برسند، یکی از شرق و دیگری از غرب می‌رسد و بر اساس برنامه زمان‌بندی، تا حدود ۲ سال و نیم دیگر تکمیل خواهد شد.

**در تلاشیم پروژه آزادراه اصفهان به شیراز را شروع کنیم

طرح بعدی مورد نظر ما، اجرای آزادراه اصفهان به شیراز بود که این اقدام هم کار بسیار بزرگی به شمار می‌رود؛ این پروژه با نزدیک به ۶ هزار میلیارد تومان بودجه در حال انجام است و حدفاصل ایزدخواست تا شیراز آن اجرایی شده و در آستانه بهره‌برداری است؛ مسیر این پروژه از اصفهان به ایزدخواست و از ایزدخواست به شیراز می‌باشد که با برنامه‌ریزی صورت گرفته طول مسیر از ۴۸۰ کیلومتر به ۳۵۰ کیلومتر کاهش خواهد یافت؛ یعنی با اجرای این پروژه، مسیری که به صورت مثلثی به اقلید و مرودشت و شیراز طی می‌شود، به صورت مستقیم به سمت شیراز منتهی خواهد شد.

این در حالی است که بخش اصفهان به ایزدخواست این پروژه معطل مانده بود، اما با پیگیری‌های صورت گرفته در استان فارس، تلاش شد که پروژه اجرایی شود و بخش استان فارس بعد از ۱۰ سال، به نتیجه رسید، ولی هنوز در استان اصفهان اقدام اجرایی شروع نشده است؛ تلاش ما این است که بخش اصفهان تا ایزدخواست این پروژه نیز بر اساس نیاز مهم کشور، اجرایی شود و اقدامات مطالعاتی و جذب سرمایه‌گذار آن در حال انجام است و امیدورایم امسال و سال آینده بتوانیم فعالیت پروژه را شروع کنیم.

**با آزادراه اصفهان به نجف‌آباد، جاده منتهی به غرب کشور ایمن خواهد شد

از سوی دیگر، آزادراه اصفهان به نجف‌آباد با پیگیری‌های لازم تعریف شد؛ همانگونه که می‌دانید، مسیر اصفهان به مناطق غرب کشور و جاده الغدیر جاده خطرناکی است و نیاز به یک جاده ایمن دارد؛ این آزادراه از سمت کلیشاد عبور می‌کند و به سمت فلاورجان و فولادشهر و بعد نجف‌آباد می‌رود.

همچنین در نجف‌آباد یک تقاطع غیر همسطح دانشجو وجود داشت که جزو نقاط حادثه‌خیر بود که این بخش هم در حال پیگیری است؛ همچنین با پیگیری نماینده محترم نجف آباد، آزادراه اصفهان – نجف‌آباد از سمت فولادشهر در حال مطالعه و برنامه‌ریزی است و به زودی مجوزهای این طرح هم گرفته می‌شود و زمینه آغاز به کار آن فراهم خواهد شد.

رویکرد ما در استان اصفهان، توسعه همه مناطق استان است و این موضوع تنها به پروژه‌های آزادراهی ختم نمی‌شود؛ به عنوان مثال، پیگیری اجرای آزادراه اصفهان به شهرکرد، شهرکرد به ایذه و ایذه به اهواز نیز از جمله دیگر اقدامات ما به شمار می‌رود که در صدد هستیم با مشارکت بانک رفاه، فعالیت آن را شروع کنیم.

**آزادراه نطنز تا انار، زمینه توسعه استان‌های جنوبی را فراهم می‌کند

همچنین آزادراه نطنز – نائین – یزد – مهریز - انار و کرمان نیز در دستور کار قرار دارد که ۴۰ درصد آن در استان اصفهان و بقیه آن هم در استان یزد و کرمان قرار گرفته است؛ این آزادراه، اردستان و نائین ما را پوشش می‌دهد و زمینه توسعه استان و سایر استان‌های جنوبی کشور را فراهم می‌کند.

فارس: در سطح استان اصفهان، پروژه‌هایی برای توسعه مناطق کم‌برخوردار و یا توسعه مناطقی که سال‌هاست معوق مانده، در دستور کار دارید؟

صلواتی: بله؛ اتفاقا بخش دیگر پروژه‌های ما، پروژه‌های زیربنایی به شمار می‌رود که با رویکرد محرومیت‌زدایی و رفع مشکلات جاده‌ای در دستور کار قرار دارد؛ اگر بخواهم چند مورد را مثال بزنم، در شهرستان شهرضا پروژه تقاطع غیرهمسطح تعریف شده که در دستور کار قرار گرفته است؛ این تقاطع، تقاطع شهرضا – شیراز – دهاقان است که در حال حاضر فعالیت‌های اجرایی مهم آن انجام شده و امیدواریم تا اواسط سال دیگر غیرهمسطح این قسمت هم تمام شود.

همچنین در منطقه سمیرم – یاسوج هم طرح  ۴ خطه کردن جاده و ایجاد تقاطع غیرهمسطح در دستور کار قرار دارد و در بخش داران – درود هم در حال برنامه‌ریزی برای پروژه‌هایی به منظور توسعه راه‌های این منطقه هستیم؛ همچنین پروژه بن – داران از جمله پروژه‌های مد نظر ما به شمار می رود که فعالیت‌های نخستین آن انجام شده و به زودی مناقصه آن برگزار می‌شود.

بزرگراه پیامبر اعظم(ص) از جمله پروژه‌های جاده‌ای ما به شمار می‌رود که از دستگرد و ادامه جاده حبیب‌آباد به کنارگذر شرق می‌رسد و یک دسترسی دیگر هم برای استان ایجاد می‌شود و آن منطقه دستگرد و برخوار توسعه پیدا می‌کند؛ این موضوع در همه جای استان اصفهان مد نظر قرار دارد و تلاش می‌کنیم در نقاط مورد نیاز بر اساس شرح وظایف و چهارچوب‌های قانونی خود، فعالیت‌های اجرایی را عملیاتی کنیم.

**در ۲ دهه اخیر، در منطقه کاشان فعالیت زیادی صورت نگرفته است

با وجود تلاش‌های زیادی که صورت گرفته، طی ۲ دهه گذشته در منطقه کاشان، فعالیت‌های مورد نیاز به منظور توسعه راه‌های منطقه در حد کافی انجام نشده بود و با پیگیری‌ها و نگاه ویژه در این زمینه، سعی کرده‌ایم این بخش را فعال کنیم؛ اعتقاد دارم که نباید سرعت توسعه در کشور کم شود و بنظرم مشکلات ما از زمانی ایجاد شد که کشور را همینطور تفکیک می‌کنیم؛ بنابراین با نگاه توسعه‌ای، زمینه رفع مشکلات این حوزه را فراهم می‌کنیم.

محور بادرود – کاشان به نوعی یک جاده مرگ به شمار می رود و مشکلات بسیاری را به دنبال داشته است؛ تقریبا به صورت هفتگی یک تصادف و فوتی در این محور داشتیم و به همین دلیل رفع مشکلات آن مد نظر ما قرار گرفت؛ در نهایت با پیگیری صورت گرفته در تلاش هستیم که بخش پایانی آن نیز تکمیل شده و همه محور ۴ خطه شود و از این طریق، حوادث آن به حداقل برسد؛ همچنین در حال برنامه‌ریزی برای حل مشکلات دسترسی‌های کاشان و نطنز و قمصر نیز هستیم.

**شبکه آزادراهی کشور باید تکمیل شود

فارس: شنیده شده که توسعه آزادراهی بخش جنوبی کشور هم به شما محول شده است؛ این را تأیید می‌کنید یا نه و اگر مورد تأیید است چه پروژه‌هایی در این منطقه در دستور کار شما قرار دارد؟

صلواتی: بله، همینطور است؛ یکی از فعالیت‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، توسعه آزادراه‌های جنوب و جنوب شرقی کشور بود که مسؤولیت آن به ما محول شد؛ علت این امر هم این بود که باید مقیاس پروژه‌ها را کلان‌تر می‌دیدیم؛ چون از یک برهه زمانی به بعد، پیگیری آزادراه‌های ۹ استان جنوبی و جنوبی شرق را به ما سپردند تا به نوعی شبکه کشور تکمیل شود؛ اعتقاد دارم اگر این پروژه‌ها انجام شود خوب به خود رونق اقتصادی و اشتغال هم ایجاد می‌شود؛ ما اکنون هر آزادراهی را که می‌زنیم شهرک‌های صنعتی هم کنار آن ایجاد می‌شود و این خود موجب توسعه پایدار می‌شود.

بر این اساس در خارج از استان، در حال پیگیری اجرای پروژه آزادراه شیراز به بوشهر هستیم که حدود ۲۰۰ کیلومتر مسیر بین این ۲ شهر را کوتاه می‌کند؛ آزادراه بوشهر به عسلویه و آزادراه لامرد به پارسیان نیز در حال پیگیری بوده و فعالیت‌های آن در حال انجام است.

**مسیر ۱۸۰۰ کیلومتری کریدور جنوبی را ۴ بانده می‌کنیم

در سال‌های گذشته آنطور که باید در حوزه توسعه متوازن راه‌ها در کشور فعالیت نشده و یکی از غفلت‌های ما در این است که از توسعه زیرساخت‌های بخش شرقی کشور غفلت کرده‌ایم؛ یعنی اگر یک خط از دریای خزر به تنگه هرمز وصل کنیم، می‌بینیم اکثر توسعه‌های ما در نیمه غربی کشور بوده و از رسیدگی به دریای عمان و آب‌های آزاد غفلت کرده‌ایم، همان موضوعی که مقام معظم رهبری بارها بر این تأکید کرده‌اند.

بنابراین با توجه به در اولویت قرار گرفتن توسعه بندر مکران در دریای عمران و ایجاد راه‌آهن چابهار – زاهدان، یکی از کارهای جدیدی هم که اکنون در حال تعریف آن هستیم، کریدور ترانزیت کشور است و کریدوری که از سمت کشور ترکمنستان و مشهد به پایین کشور می‌آید، باید اجرا شود؛ همچنین داریم آزادراه کریدور ساحلی جنوب را در شرکت ساخت کشور تعریف می‌کنیم؛ چراکه ما هنوز کریدور ساحلی نداریم و مسیر هزار و ۸۰۰ کیلومتری کریدور جنوب کشور تکمیل نشده و ۲ بانده است بنابراین باید برای ۴ بانده کردن آن برنامه‌ریزی شود.

**در حال کار بر روی راه‌آهن اصفهان به شهرکرد، راه‌آهن برقی اصفهان به اهواز و قطار سریع‌السیر اصفهان به تهران هستیم

فارس: یکی از بخش‌های مهم مسؤولیت شما، کار بر روی شبکه ریلی استان است؛ در این حوزه چه پروژه‌های در حال انجامی دارید؟

صلواتی: در حوزه ریلی، ۳ تا پروژه ملی بزرگ راه‌آهنی مد نظر قرار گرفته که فعالیت اجرایی آن در حال انجام است؛ یکی از آنها راه‌آهن اصفهان به شهرکرد است که این پروژه در سال ۹۸، ۱۹ درصد پیشرفت داشت و در حال حاضر بعد از ۲ سال، به پیشرفت ۵۶ درصدی رسیده است و اگر به محدودیت تخصیص بودجه برخورد نمی‌کردیم، امسال تمام می‌شد.

راه‌آهن برقی اصفهان به اهواز هم یک پروژه ملی بزرگ با بودجه‌ای بالغ بر ۴ میلیارد دلار، به طول ۵۰۱ کیلومتر و سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است که حدود ۹۰ کیلومتر تونل در طول مسیر دارد و این پروژه نیز از سوی شرکت ساخت در دستور کار قرار گرفته است.

همچنین پروژه راه‌آهن تهران – قم – اصفهان به عنوان بزرگترین پروژه عمرانی کشور در دستور کار قرار گرفته و هزینه انجام این پروژه در حدود ۶ میلیارد دلار است؛ با توجه به اینکه این پروژه فاینانس خارجی است و چالش‌های زیادی در طول زمان داشته، باید با قدرت در راستای اجرای آن فعالیت می‌کردیم؛ در حال حاضر حدود ۳۵ درصد پیشرفت زیرسازی مسیر قم – اصفهان را انجام داده‌ایم و بنا بر این بوده است که ریل‌گذاری را در سال آینده انجام دهیم؛ امیدواریم اگر مشکلات بانک مرکزی و LC برطرف شود این پروژه سرعت بیشتری بگیرد.

**سیستم ریلی ما پاسخگوی نیاز مردم نیست

با وجود نگرش‌های مختلف در کل باید این را در نظر گرفت که سیستم ریلی ما پاسخگوی انتظارات مردم نیست و کسی رغبت به استفاده از سیستم ریلی ندارد و باید برای این موضوع، اقدامی جدی مد نظر قرار داد؛ وقتی مردم به استفاده از راه‌آهن در مدت زمانی بالغ بر ۱۶ تا ۱۸ ساعت مسیر اصفهان تا مشهد را طی می‌کنند به همراه توقف‌های طولانی در طول مسیر، نارضایتی‌های مختلفی حاصل می‌شود و در نتیجه نیاز به قطار سریع‌السیر را بیش از گذشته مشهود می‌کند؛ قاعدتاً این وضع در کل کشور وجود دارد و مردم رغبت و میل خود را برای استفاده از سیستم ریلی از دست می‌دهند؛ درصورتی که زیرساخت اصلی توسعه هر کشوری، سیستم ریلی آن کشور است.

**ترانزیت اصلی بار باید بوسیله سیستم ریلی انجام شود؛ نه کامیون

بخش قابل توجهی از مشکلاتی که ما در حوزه راهداری و حمل و نقل داریم به این خاطر است که ترانزیت اصلی بار در کشور باید از طریق ریل جابجا شود؛ در حال حاضر در دنیا حدود ۴۰ درصد جابجایی‌های باری با راه‌آهن است که این در ایران ۷ درصد می‌باشد و این نشان می‌دهد ما نه در بحث حمل مسافر موفق بوده‌ایم، نه در حمل بار.

بنابراین معتقدم این شیوه سنتی اصلا پاسخگو نیست و چون بهره‌وری لازم را ندارد، هرچقدر هم هزینه کنیم، فایده ندارد؛ به همین دلیل ما باید آن گام بلند را برداریم و حتما به سمت سریع‌السیر برویم؛ البته بعضی معتقدند این پروژه‌ها توجیه اقتصادی ندارد که به نظر من هیچ پروژه ریلی با این نرخ ارز در کشور توجیه اقتصادی ندارد؛ اما این به معنای عدم اجرای پروژه ها نیست.

ما باید برای توسعه در حوزه ریلی اقدام کنیم، چون این مسئله نیاز اصلی کشور است؛ از طرفی هزینه اجرای ارزی تغییر چندانی نکرده، بلکه ارز در کشور در حدود ۱۰ برابر شده است و یک زمانی قرار بوده این پروژه با عدد بسیار پایین‌تری اجرا شود، اما به دلیل نوسانات ارزی، عدد آن بالاتر رفت.

**قطار سریع السیر، نقطه عطفی در تاریخ عمرانی کشور خواهد بود

فارس: یکی از مهمترین پروژه‌هایی که شما مسؤولیت آن را برعهده دارید و به نوعی مهمترین پروژه هم هست، قطار سریع‌السیر تهران - اصفهان است؛ مخالفت‌های زیادی با این پروژه صورت گرفته و بعضی معتقدند به دلیل شرایط تحریمی و کمبود منابع مالی نباید سراغ این پروژه‌ها رفت، اما شما بر انجام آن اصرار دارید؛ علت تأکید شما بر این نوع پروژه‌ها چیست؟

صلواتی: اعتقاد من این است که به تدریج این پروژه‌ها توجیه اقتصادی پیدا خواهد کرد و شرایط کشور همیشه اینگونه نخواهد بود؛ از سوی دیگر با توجه به اهمیت ورود دانش فنی ما باید این پروژه را پیش ببریم تا دانش فنی این وارد ایران شود و وقتی این دانش وارد شد، می‌‎توانیم در کل کشور توسعه بدهیم، مثل کار مترو که وقتی دانش آن وارد شد، توسعه مترو در کل کشور انجام شد.

از سوی دیگر، با توجه به آنکه اصفهان معین تهران است، هر اتفاقی در تهران بیفتد ما باید به سرعت آن را پوشش بدهیم و هیچ استانی مثل اصفهان ظرفیت پشتیبانی کردن تهران را ندارد، بنابراین بحث پدافند غیرعامل هم مطرح است؛ من همیشه گفته‌ام که قطار سریع‌السیر نقطه عطف پروژه‌های عمرانی در کشور است و اگر این اجرایی شود، تاریخ تحولات عمرانی در کشور ما به قبل و بعد از آن تقسیم خواهد شد.

اگر قطار سریع‌السیر راه‌اندازی شود، زمان طی مسافت اصفهان – تهران به ۲ ساعت می‌رسد؛ سالانه ۱۶ میلیون نفر مسافر می‌توانند با این قطار جابجا شوند و در سال اول به طور مستقیم می‌تواند برای نزدیک به هزار و ۷۰۰ نفر اشتغال ایجاد کند؛ اگر زمانبندی قطارها هم به درستی و کامل اجرا شود، تقریبا یک ساعت یکبار قطار حرکت خواهد کرد و این هم در کاهش مشکلات تهران و هم در توسعه استان می‌تواند خیلی مفید باشد؛ اگر قطار سریع‌السیر به بهره‌برداری برسد، قطعا راه‌اندازی این سیستم ریلی موجب خواهد شد مشهد و تبریز و یزد و بوشهر هم به شبکه وصل شوند و در جابجایی مسافر و بار و توسعه آن مناطق هم مؤثر خواهد بود.

فارس: به جز پروژه‌های ریلی ملی، پروژه ریلی درون استانی هم در دستور کار خود دارید؟

صلواتی: با برنامه‌ریزی صورت گرفته، یک شبکه ریلی حومه‌ای هم برای اصفهان تعریف شده است؛ به این صورت که در حال توسعه ۳ خط مترو اصفهان به سمت شاهین‌شهر، اصفهان به بهارستان و بعد به سمت مبارکه و بعد مجلسی و در نهایت اصفهان به سمت فولادشهر و ذوب‌آهن در ادامه خط ۳ هستیم که این موضوع بسیار اهمیت دارد.

از طرف دیگر یک خطر مترو هم می‌خواهیم به سمت خمینی‌شهر و نجف‌آباد و یک خط ریلی شرق به سمت خوراسگان و حصه و دولت‌آباد و برخوار تعریف کنیم و این شبکه ریلی حومه‌ای زمینه استفاده مردم را فراهم می‌کند.

**بهترین راه برای تأمین مالی پروژه‌ها، قالب مشارکت است

فارس: علت اصلی معطل ماندن یا حتی تعریف نشدن تمام این پروژه‌هایی که در حوزه آزادراهی و ریلی نام بردید، عدم تأمین منابع مالی است و این مشکل بزرگی است؛ اگر قرار باشد فقط روی کاغذ از این‌ها اسم نیاید و واقعا اقدام عملی و اجرایی برای آن‌ها صورت گیرد باید بودجه به آن‌ها تعلق گیرد؛ در شرایط فعلی کشور بودجه این پروژه‌ها را چگونه تأمین می‌کنید که مشکل کسری پیدا نکنند؟

صلواتی: اگر بخواهیم واقع‌بین باشیم، در حال حاضر آزادراه‌ها هم دیگر پاسخگوی نیاز ما نیست، همین کنارگذر شرق که از سال ۱۳۹۱ شروع و به صورت تجمعی هزار میلیارد تومان برای آن هزینه شده است، عوارض این آزادراه‌ها باید هزینه نگهداری و سرمایه اولیه را پس بدهد؛ ولی الان اینطور نیست، چون هزینه اجرا به شدت بالا رفته و همین موجب می‌شود اکثر پروژه‌های عمرانی ما توجیه اقتصادی نداشته باشد، اما باید کار کنیم و به نحوی پیش رویم که مشکلات این حوزه برطرف شود.

شخصاً امیدوار هستم با وجود مشکلاتی که وجود دارد، بتوانیم از این موانع عبور کنیم و همیشه هم سعی می‌کنم تا افراد را قانع کنم که این کارها در کشور شدنی و امکانپذیر است؛ به نظر من در بحث بودجه باید از ظرفیت‌های دیگر مثل مشارکت بخش‌های مختلف استفاده کنیم.

مثلاً آزادراه کنار گذرشرق را داریم با مشارکت صندوق بازنشستگی کشوری اجرا شد و سرمایه‌گذار کنارگذر غرب، بخش خصوصی است؛ آزادراه اصفهان – شیراز با مشارکت شرکت‌های اقماری وزارت دفاع پیش خواهد رفت و تقاطع انرژی هسته‌ای به صورت مشترک با سازمان انرژی اتمی اجرایی شده و برخی از پروژه‌های کاشان را داریم با شرکت شهرک‌های صنعتی انجام می‌دهیم؛ همچنین در بحث رینگ حفاظتی شهر اصفهان و رینگ ۴ هم دنبال این هستیم که مشارکت دولت و شهرداری اصفهان را وارد کنیم که این رینگ ۴ هم که حدود ۳۰ درصد آن احداث شده و ۷۰ درصد آن باید احداث شود، امیدوراریم با این مشارکت به سرانجام برسد.

به اعتقاد من قالب مشارکت بهترین قالب برای این پروژه‌هاست؛ بنابراین با این رویکرد، کمیته طرح‌های توسعه زیربنایی حوزه راه استان اصفهان جلساتی در استانداری به صورت ماهیانه شروع کرده که آقای استاندار و معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری هم در این جلسات حضور دارند و در آن طرح‌های توسعه‌ای این حوزه مطرح می‌شود و و ذی‌نفعان آن را دعوت و بحث مشارکت و سرمایه‌گذاری را مطرح می‌کنیم؛ با این روش، هم مشکلات ما و آن‌ها مرتفع و هم اینکه برای مردم منطقه هم یک ارزش افزوده ایجاد می‌شود.

فارس: در پایان اگر نکته‌ای مغفول ماند و لازم می‌دانید بفرمائید؟

صلواتی: این نکته را باید حتما گوشزد کنم که تلاش ما همیشه این بوده که موضوعات و الزامات زیست‌محیطی در اجرای پروژه‌ها و تعریف طرح‌ها حتما رعایت شود؛ حتی در موضوع کنارگذر شرق هم که از مجاورت پارک ملی کلاه‌قاضی برنامه‌ریزی شده، اعلام کردیم هر طرحی که می‌خواهد اجرا شود، باید الزامات زیست‌محیطی را رعایت کند و در این راستا اقدامات جدی انجام خواهیم داد.

خوشحالیم که با تلاش‌های صورت گرفته در حوزه‌های مختلف استان، در حال حاضر اصفهان تقریبا راه ۲ خطه ندارد و اتصال ما به شهرستان‌ها اکثرا ۴ خطه است و امیدواریم این موضوع در کل کشور صورت گیرد؛ چراکه در بعضی از استان‌های دیگر ما هنوز راه‌های ۲ خطه زیادی داریم.

این نکته را هم بگویم که در حال حاضر تقریبا ۱۰۰ درصد طراحی‌ها بومی و حتی بومی اصفهانی است و این اتفاق بزرگی است که به لطف انقلاب اسلامی صورت گرفته است؛ تا پیش از انقلاب، ما در این حوزه وابسته به خارج بودیم، اما بعد که مستقل‌تر شدیم وابسته به پایتخت شدیم و با تلاش‌های صورت گرفته اکنون این طراحی‌ها در داخل استان اصفهان انجام می‌شود و این یک مزیت است و می‌توانم بگویم حتی در مرحله صدور خدمات فنی مهندسی هم هستیم.

انتهای پیام/۶۳۱۲۸/م/