گروه تاریخ انقلاب خبرگزاری تسنیم – یک سال پس از به قدرت رسیدن رضاخان، در روزهای نخست اسفند 1305 مجلس شورای ملی اقدام به تصویب ایجاد راه آهن سراسری از جنوب به شمال کرد. طرحی که مصدق نماینده وقت مجلس مخالف آن بود و رای به آن را خیانت به کشور می‌دانست. کارشناسان بسیاری نیز معتقد بودند که خط آهن باید از شرق به غرب و نه از جنوب به شمال کشیده شود.
جدیدترین خبرها و تحلیل‌های ایران و جهان را در کانال تلگرامی تسنیم بخوانید. (کلیک کنید)
جدیدترین خبرها و تحلیل‌های ایران و جهان را در صفحه اینستاگرامی تسنیم بخوانید. (کلیک کنید)
طرحی که رضاخان به مجلس ارائه کرد و به تصویب رسید، همان طرحی بود که انگلیس در امتیاز رویتر به دنبال دریافت و اجرای آن بود، اما موفق نشد. دولت انگلیس در دوره احمدشاه قاجار نیز تلاش کرد تا چنین خط آهنی در ایران ایجاد شود، اما با مخالفت ایران مواجه شد. در نهایت رضاشاه تصمیم به اجرای این طرح گرفت که در سال 1320 و با حمله متفقین به ایران مورد استفاده نیروهای نظامی انگلیس قرار گرفت.
** آیا ساخت راه‌آهن از دوران رضاخان آغاز شد؟
حدود هشتاد سال پیش از به قدرت رسیدن رضاخان، اولین خط راه‌آهن در ایران ساخته شد. در سال 1227 هجری شمسی نخستین راه‌آهن کشورمان بین بندرانزلی و پیربازار ساخته شد که 12 کیلومتر آن تا اواسط دوره پهلوی فعال بود و سپس جمع‌آوری شد.
خط آهن بعدی بین محمودآباد و آمل در سال 1265 هجری شمسی ایجاد شد. قرار بود این خط تا تهران ادامه یابد، اما به دلیل اختلافات دولت ایران و پیمانکار متوقف شد.
دو سال بعد خط آهن دیگری بین تهران و شهرری ایجاد شد که طول آن 9 کیلومتر بود. در سال 1291 نیز امتیاز احداث راه‌آهن جلفا – تبریز – صوفیان – شرفخانه با روس‌ها امضا شد. این قرارداد دوره‌ای 75 ساله داشت و تمامی هزینه ساخت آن با روسیه بود. طول این خط 146 کیلومتر بود که ساخت آن چهار سال به طول انجامید.
خط آهن بوشهر به برازجان نیز به طول 60 کیلومتر و پیش از به قدرت رسیدن رضاخان، توسط انگلیسی‌ها ساخته شد. همچنین خط آهن میرجاوه – زاهدان به طول 92 کیلومتر و با هدف اتصال ایران به مستعمرات انگلیس ساخته و در سال 1299 افتتاح شد.
البته خسرو معتضد پژوهشگر تاریخ معاصر معتقد است که بحث و گفتگو در مورد تاسیس راه‌آهن در ایران از دوران امیرکبیر در کشور به وجود آمد، اما با مخالفت انگلیسی‌ها و روس‌ها مواجه شد.
مصدق: «در جلسه 2 اسفند 1305 مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم.»
** شمال به جنوب یا شرق به غرب؟
برخی معتقدند که ایران نیاز به راه آهن سراسری شرق به غرب داشت. این موضوع در همان زمان نیز مطرح بود. مرتضی قلی‌خان ثمین‌الدوله هدایت، تحصیل‌کرده و مهندس آلمانی و از اولین مهندسان ایرانی بود که طرحی به نام «راه نجات» یا «کلید نجات» تهیه کرد و طبق آن طرح، راه‌آهن باید از شرق به غرب (هندوستان به عراق) کشیده می‌شد.
در زمان مطرح شدن موضوع ایجاد خط راه آهن جنوب به شمال در مجلس شورای ملی مخالفت‌هایی از سوی دکتر مصدق با این طرح انجام گرفت. مصدق در خاطرات خود آورده است: «در جلسه 2 اسفند 1305 مجلس شورا گفتم برای ایجاد راه دو خط بیشتر نیست: آن که ترانزیت بین‌المللی دارد ما را به بهشت می‌برد و راهی که به منظور سوق‌الجیشی ساخته شود ما را به جهنم.»
یعقوب توکلی پژوهشگر تاریخ معاصر می‌گوید کارشناسان آن دوره اذعان داشتند راه‌آهن باید از زاهدان به ترکیه برود که بتواند آسیای پرجمعیت را به اروپا وصل کند و یکی از بزرگترین کانون‌های انتقال کالا شود و منابع فراوانی از ترانزیت کالا برای ما بدست بیاید.
در نهایت راه آهنی که در ایران به وجود آمد، راه آهن شمال به جنوب بود، اما از شهرهای مهمی همچون شیراز و اصفهان عبور نمی‌کرد. این خط راه آهن که سراسری نامیده می‌شد از بندر شاهپور (بندر امام خمینی کنونی) آغاز و با عبور از بخش‌های جلگه‌ای و کوهستانی به فلات مرکزی ایران و تهران می‌رسید. بخش شمالی آن نیز از بندرگز آغاز و با عبور از جنگل به ساری و سپس به ورامین و تهران ختم می‌شد.
به اعتقاد بسیاری این خط در مسیر اهداف انگلیس بود و این کشور از مدت‌ها پیش به دنبال ایجاد چنین خطی بود. یکی از بندهای امتیاز رویتر تاسیس راه‌آهن در این مسیر بود، اما به دلیل مخالفت‌هایی که با این امتیاز شد، آن بند نیز به نتیجه نرسید.
این درخواست بار دیگر در دوران احمدشاه قاجار از سوی انگلیس مطرح شد که به دولت انگلیس پاسخ داده شد: «راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت».
این خط آهن می‌توانست از هندوستان مستعمره انگلستان محافظت کند و در صورت بروز تهدیدی از سوی روسیه، نیروهای انگلیسی به سرعت خود را به شمال شرق کشور برسانند.
** هزینه‌های ساخت یک خط آهن
مسیر راه آهن جنوب به شمال نه تنها مورد انتقاد بسیاری قرار گرفت، هزینه‌های آن نیز منتقدان بسیاری داشت. مصدق عنوان کرده است: «در آن روزهایی که لایحه راه‌آهن تقدیم مجلس شده بود دولت از عواید نفت چهارده میلیون و به تعبیر امروز در حدود دویست میلیون تومان ذخیره کرده بود که من پیشنهاد کردم آن را صرف ایجاد کارخانه قند بکنند و از خرید بیست و دو میلیون تومان قند در سال که در آن وقت وارد کشور می‌شد بکاهند... چنانچه در ظرف این مدت عواید نفت به مصرف کارخانه قند رسیده بود رفع احتیاج از یک قلم بزرگ واردات گردیده بود و از عواید کارخانه‌های قند هم می‌توانستند خط راه‌آهن بین‌المللی را احداث کنند که باز عرض می‌کنم هر چه کرده‌اند خیانت است و خیانت.»
جان فوران نویسنده کتاب مقاومت شکننده نیز نوشته است: «احداث این خط‌آهن 850 مایلی سراسری در واقع به هدر دادن منابع بود؛ طرحی پرهزینه که پیامدهای ناگوار چندی داشت. تورم‌زا بود، هدف‌های اقتصادی چندی نداشت و از هیچ یک از شهرهای عمده کشور [جز تهران] عبور نمی‌کرد، سطح زندگی عمومی را پایین می‌آورد چون هزینه آن از طریق مالیات قند و چای تأمین می‌شد. احداث هر مایل راه‌آهن 35 هزار پوند استرلینگ هزینه برمی‌داشت؛ در حالی که احداث جاده‌های ماشین رو با یک تا یک و نیم درصد این هزینه امکان‌پذیر بود.»
راه آهن ایران که می‌بایست برای مردم کشورمان دستاورد اقتصادی و سیاسی داشته باشد، تسهیل‌کننده و سرعت بخش حمله متفقین به ایران در جنگ جهانی دوم شد.
** خط آهنی که ایران را به «پل پیروزی» تبدیل کرد
بسیاری معتقدند خط آهن شمال به جنوب کاربردی اقتصادی برای ایران نداشت و بیشتر در راستای منافع نظامی انگلیس بود. از این رو با حمله متفقین به ایران در جریان جنگ جهانی دوم، خط آهن ایران به کمک آن‌ها آمد و ایران «پل پیروزی» نام گرفت.
الول ساتن ایران‌شناس انگلیسی در کتاب «رضاشاه کبیر یا ایران نو» نوشته است: «منظور از ساختن این راه‌آهن رعایت جنبه سوق‌الجیشی و نظامی است که قادر باشند با آن در مواقع مقتضی از مازندران و تهران قشون و مهمات را به جنوب برسانند...» این گفته وی نشان می‌دهد که این خط آهن کاربرد نظامی داشته اما در راستای تامین منافع نظامی ایران نبوده است.
دانشگاه جنگ در گزارشی در خصوص این خط راه آهن آورده است: «برای بررسی مسیر کلی راه آهن سراسری هیچ یک از سازمان‌های نظامی مورد مشورت قرار نگرفته‌اند... پایان دادن مسیر راه آهن به بندر گز، بررسی نظامی آن را از لحاظ ایران ناچار متوجه همسایه‌ی شمالی می‌ساخت که در آن اولاً تصور ادراک عمل تعرضی ایران بلامفهوم و غیرقابل بحث شمرده می‌شد. ثانیاً تصور اینکه همسایه‌ی شمالی، ایران را از طریق گرگان مورد تعرض قرار دهد از نظر نظامی غیر قابل قبول و مباین (مخالف) با موازین عقلی به نظر می‌رسید.»
در خصوص نقش این خط آهن در جنگ جهانی دوم مصدق در خاطرات خود گفته است: «علت بدبختی‌های ما در جنگ بین‌الملل دوم همین راهی بود که اعلی‌حضرت شاه فقید ساخته بودند... ساختن راه‌آهن در این خط هیچ دلیلی نداشت جز اینکه می‌خواستند از آن استفاده سوق‌الجیشی کنند و دولت انگلیس هم در هر سال مقدار زیادی آهن به ایران بفروشد و از این راه پولی که دولت از معادن نفت می‌برد وارد انگلیس کند.»
بدین ترتیب راه آهن ایران که می‌بایست برای مردم کشورمان دستاورد اقتصادی و سیاسی داشته باشد، تسهیل‌کننده و سرعت بخش حمله متفقین به ایران در جنگ جهانی دوم شد.
انتهای پیام/
