به گزارش خبرگزاری صدا وسیما، شبکه خبر در برنامه صف اول ۱۳ مرداد میزبان سیدمیعاد صالحی مدیر عامل راه آهن جمهوری اسلامی ایران بود و موضوع حمل و نقل ریلی کشور را بررسی کرد. شرح این گفتگو :

مقدمه مجری: طبق روال ، امشب با یکی از موضوعاتی که می‌تواند پیشران توسعه کشور باشد بحث مان را پی خواهیم گرفت و آن هم حمل و نقل ریلی کشور است که تقریبا در بسیاری از کشور‌ها به این موضوع توجه ویژه‌ای شده، سرمایه گذاری خیلی خوبی هم در کشور صورت گرفته تا دالان‌های شرق و غرب و دالان شمال – جنوب در کشور به گونه‌ای بتواند زمینه انتقال کالا از مناطق جنوبی کشور به کشور‌های شمالی و همچنین از شمال به آب‌های آزاد صورت بگیرد، البته یک کمربند، یک جاده که دولت چین آن را پایه گذاری کرده هم می‌تواند شرق و غرب کشور را به هم نزدیک کند. 

سوال: یکی از موضوعاتی که ما آرام آرام داریم به آن نزدیک می‌شویم پیاده روی اربعین است که بزرگترین اجتماع بشری است، انتقال و جابجایی زائران از طریق راه آهن یکی از موضوعاتی است که سال‌ها در دستور کار قرار داشته، الان وضعیت مان چطور است؟ 
صالحی:  به مانند سال‌های گذشته راه آهن جمهوری اسلامی ایران همراه با سایر مد‌های حمل و نقلی دارد تلاش می‌کند که حداکثر امکان را و تسهیل را برای زائرین حضرت اباعبدالله الحسین انشاالله فراهم کند ما هم در بخش حمل و نقل ریلی به همین نحو در حوزه تمهیدات قطار‌های مسافری هم بحث خطوطی که داریم هم برای مسیر غرب یعنی مسیر تهران به کرمانشاه، مشهد به کرمانشاه و همچنین مسیر جنوب که تهران خرمشهر و مشهد – خرمشهر است و این که قطار‌های فوق العاده‌ای را پیش بینی کردیم برای این که انشاالله بتوانیم حداکثر تسهیل را برای زائرین امام حسین داشته باشیم امسال هم به مانند سال گذشته ما به صورت ۲۴ ساعته از ایستگاه خرمشهر به نقطه صفر مرزی شلمچه قطار گذاشتیم، هم ظرفیت هر قطار ما در این بخش ۴۰۰ نفر است که دو تا قطار را به شکل کوپه استفاده می‌کنیم در ایام پیک و به طور ۲۴ ساعته و رایگان از ایستگاه خرمشهر تا نقطه صفر مرزی حدود ۲۰ کیلومتر است به زائرین امام حسین سرویس می‌دهیم به ویژه این که در ایام روز دما تا حول و حوش ۵۰ درجه پیش بینی شده که افزایش پیدا می‌کند بسیاری از زائرین شاید ترجیح می‌دهند که بعد از غروب آفتاب طی مسیر بکنند و همین طور در هنگام بازگشت هم ممکن است ساعات نصفه شب مراجعت بکنند این قطار سال گذشته الحمدالله گذاشته شده امسال ما با ظرفیت بیشتر به شکل ۲۴ ساعته این کار را انجام می‌دهیم. 

سوال: برآوردی دارید که چقدر زائر را انشاالله زمینه جابجایی شان فراهم می‌شود؟ 
صالحی: ما مجموع صندلی که پیش بینی کردیم هم قطار‌های فوق العاده‌ای که از مبادی مثل زاهدان به طور مستقیم به خرمشهر و شلمچه، همین طور از ساری پیش بینی کردیم از مشهد پیش بینی کردیم، از تهران پیش بینی کردیم، مجموع قطار‌های بین شهری و همچنین قطار‌های حومه‌ای که پیش بینی کردیم در مسیر اهواز به خرمشهر، خرمشهر به شلمچه ۶۰۰ هزار صندلی رفت و برگشت پیش بینی کردیم که انشاالله بتوانیم برای این ایام فراهم کنیم. 

سوال: علاوه بر مرزمان در شلمچه، در زمینه خسروی چه کردید؟ 
صالحی: عزیزانی که با قطار تردد می‌کنند، عزیزانی که تشریف می‌برند در مسیر محور جنوب از تهران می‌روند تا اندیمشک از اندیمشک ممکن است سوار ماشین بشوند و بروند تا مرز ایلام، عزیزانی هم هستند که به صورت مستقیم از تهران تا خرمشهر و شلمچه می‌روند در محور جنوب؛ در محور غرب که شما سوال فرمودید خط ریلی ما الان تا کرمانشاه رفته البته تا اسلام آباد غرب در حال ساخت است. امیدواریم تا سال بعد اسلام آباد غرب انشاالله بتوانیم ریل را تا آنجا داشته باشیم، ولی الان عزیزانی که از سمت غرب می‌خواهند تردد پیدا کنند از مشهد یا تهران به سمت کرمانشاه قطار‌های فوق العاده هم پیش بینی کردیم انشاالله می‌توانند تردد کنند، از کرمانشاه یک فاصله زمینی را باید طی کنند تا مرز خسروی. 

سوال: این بحث شلمچه – بصره، سالهاست که موضوع راه آهن آن مطرح است، چه زمانی به بهره برداری می‌رسد؟ الان وضعیت آن چطور است؟ 
صالحی: ما دو موضوع را در بحث قطار‌هایی که به سمت کربلا می‌رود پی گرفتیم یک قطار ترکیبی تهران – کربلا است که از سال گذشته توانستیم این را انجام بدهیم و به طور مستمر بخش زیادی از سال را بتوانیم داشته باشیم که قطار از تهران تا مرز شلمچه می‌رود از مرز شلمچه تا بصره یک فاصله ۳۲ کیلومتری است که آن را مسافرین با اتوبوس طی طریق می‌کنند و از بصره با قطار تا ایستگاه کربلا که ایستگاه راه آهن کربلا حدودا در چندکیلومتری حرم حضرت اباالفضل هست آنجا پیاده می‌شوند ما در دو سال قبل برای اربعین این کار را انجام دادیم، سال گذشته برای اربعین شروع شد الحمدالله دیگر این را ادامه دادیم بخش زیادی از سال تا مادامی که متقاضی وجود داشت این کار انجام شد امسال هم این به شکل روتین دارد انجام می‌شود. اما در مورد این که ما بتوانیم قطار ترکیبی تهران – کربلا را تبدیل کنیم به قطار مستقیم ایران – کربلا یک حلقه مفقوده‌ای است که ۳۲ کیلومتر بود از نقطه صفر مرزی شلمچه تا بصره، طبیعی است این کشور عراق هست که در کشور دیگر ما داریم کار را انجام می‌دهیم جلسات متعدد، مذاکرات متعدد در بغداد، بصره و همچنین تهران داشتیم، با همتای عراقی، در این ۳۳ ماه دولت سیزدهم یک بار حکومت آنها عوض شد و هر بار مشکلات خاص خودش را دارد مستحضرید بیش از ۵۰ سال است که این طراحی دارد صورت می‌گیرد که این اتصال انجام بشود. 

سوال: یعنی برای ۳۲ کیلومتر مگر چقدر سخت است؟ 
صالحی: معارضات بسیار متعددی دارد، یکی این است که عملیات کربلای ۵ در ایام دفاع مقدس در همین جا انجام شده شاید نزدیک به ۱۰ هزار شهید ما در همین جا تقدیم انقلاب اسلامی کردیم، میادین مین متعدد وجود دارد یعنی ما دو سال قبل تلاش کردیم اول یک و نیم کیلومتر را پاکسازی کردیم تا عمق ۶ متر را پاکسازی کردیم از مین‌ها، بیش از هزار مین کشف شد و خنثی شد، وارد خاک عراق شدیم در خاک عراق از انتهای سال گذشته شروع کردیم، حدود سه کیلومتر را تا همین هفته گذشته به عرض ۵۰ متر به عمق ۶ متر حسب آن گزارشی که به من دادند در محل، هفته گذشته من خودم در خاک عراق بودم از همین پروژه بازدید می‌کردم بیش از ۵ بار گفتند که این مین کاری شده، انواع مین‌های والمری و مین‌های گوجه‌ای و مین‌های کیکی و پدالی و ضد نفر و بالاخره انواع مین‌هایی که آنجا وجود داشت حدود ۶ هزار مین در همین چند ماه کشف شده به تدریج دارد منهدم می‌شود و خنثی سازی می‌شود، ما حدود سه کیلومتر که بیشترین تعدد مین را از نقطه صفر مرزی تا عمق سه کیلومتری خاک عراق بود پاکسازی کردیم، بخش اندکی از آن ریل گذاری شده و بقیه آماده ریل گذاری است و انشاالله این بخش مهم این پروژه که همین موضوع بحث میدان مین بود الحمدالله حل شده، بحث بعدی بحث احداث پل روی اروندرود یا شط العرب است به قول طرف عراقی که ما برای این که از این رود عبور کنیم سناریو‌های مختلفی وجود داشت این که از سمت خرمشهر از روی جزیره ام الرصاص عبور کنیم، یا برویم مسیر‌های بالاتر در قسمت بالاتر رودخانه که نهایتا بعد از جلسات متعدد رسیدیم به این که از بالای بصره یعنی از شمال بصره جزیره سندباد است از آنجا عبور پیدا کنیم طرف عراقی مدنظرش بود که این پل باز شو باشد قابلیت کشتیرانی داشته باشد این بر سختی کار افزود، الحمدالله در طول این یک سال اخیر طراحی‌ها انجام شد، هیدروگرافی انجام شد و بحث گمانه زنی‌ها انجام شد، حفاری‌های تا عمق بیش از ۳۰ متر در درون رودخانه انجام شد و هفته گذشته الحمدالله ما توانستیم عملیات شمع کوبی و احداث پایه‌های پل که بخش گلوگاهی این پروژه هست را انجام بدهیم انشاالله به این آرزوی بیش از ۵۰ ساله بتوانیم تا سال آینده انشاالله تحقق ببخشیم. 

سوال: یعنی برآورد شما این است که انشاالله برای اربعین سال آینده می‌شود از آن استفاده کرد؟ 
صالحی: اگر که این ایران بود ما می‌توانستیم این وعده را بدهیم، چون بهرحال کشور دیگری است و با توجه به موضوعات دیگر، اگر یک کار معمول بود بله، همین مقدار برآورد بود ولی اگر انشاالله مشکلی پیش نیاید انشاالله امیدواریم این اتفاق بیفتد ولی خب کشور دیگری است و شرایط خاص خودش را دارد و ما هم با همه وجود تلاش می‌کنیم که هر روزنه‌ای که می‌توانیم استفاده کنیم برای این کار که با سرعت بیشتر پیش برود و انشاالله روزی را ببینیم که مردم ایرانی عاشق امام حسین با سبک زیارتی جدیدی یعنی با حمل و نقل ریلی که رفاه بالاتری دارد، ارزان‌تر است به مراتب نسبت به حوزه هوایی، انشاالله بتواند از تهران تا کربلا مستقیم تردد کند. 

سوال: یکی از موضوعات مهمی که در حوزه حمل و نقل ریلی در کشور ما همواره مطرح بوده، سن ناوگان است، وضعیت سن ناوگان الان میانگین چقدر است و چطور باید این را یک مقدار چابک‌تر کرد؟ و چالاک‌تر؟ 
صالحی: ما در حوزه ناوگان به سه بخش عمده تقسیم بندی می‌کنیم، یکی بحث لوکوموتیو است، یکی بحث واگن باری و دیگری واگن مسافری که من عرض خواهم کرد، در حوزه لوکوموتیو ما یک عقب ماندگی جدی هم در حوزه تعمیرات داریم و هم در حوزه نوسازی که این با توجه به بودجه‌هایی که در سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ بالاخره بودجه راه آهن متاسفانه نه تنها افزایش پیدا نکرد بلکه کاهش پیدا کرد یعنی ما سال‌های ۹۴-۹۵-۹۶ که دلار حدود ۳ تومان بود بودجه راه آهن در بخش عمرانی حدود ۲۷۰۰ میلیارد تومان بود هر سه سال، سال ۹۷ که با افزایش قیمت دلار تا ۱۲ تومان مواجه بودیم بودجه راه آهن به جای این که افزایش پیدا کند از ۲۷۰۰ تا به ۲۰۲۰ تا کاهش پیدا کرده، سال بعد از آن دوباره بودجه راه آهن به ۱۵۰۰ تا کاهش پیدا کرده سال بعد یک مقدار اضافه شده و سال بعد هم در سال ۱۴۰۰ باز هم از سال ۱۳۹۶ کمتر بوده با توجه به این که ۹۶ دلار ۳ تومان بوده و عمده قطعات ما ارزی است در حالیکه ۱۴۰۰ دلار ۳۰ هزار تومان بوده و بدیهی است که یک عقب ماندگی جدی ما در حوزه تعمیرات لوکوموتیو داشتیم که تلاش شد در این دولت با توجه به بودجه‌هایی که افزایش پیدا کرد تلاش کردیم در طول دولت سیزدهم و حقیقتا پیگیری‌ها و حمایت‌هایی که شهید رئیسی داشتند یک مقدار ترمیم شد ما توانستیم ۹۳ لوکوموتیو نو و یا بازسازی شده به شبکه اضافه کنیم که این نسبت به مدت مشابه ۳۳ ماه قبل از آن ۴۸ درصد رشد داشته است، در حوزه واگن باری هم توانستیم در طول این ۳۳ ماه ۴ هزار و ۵۰ واگن باری نو وارد شبکه بکنیم که تعداد واگن‌ها از ۲۷ هزار تا به ۳۱ هزار تا رسید واگن باری، که هم عمر کاهش پیدا کرد و هم تعداد افزایش پیدا کرد. در حوزه مسافری هم تلاش شد که نوسازی صورت بگیرد، مجموعا اگر بخواهم عمر ناوگان را خدمت شما عرض کنم ما در حوزه مسافری چیزی حدود هزار واگن مسافری داریم که نیمی از این‌ها عمرشان بالای ۳۰ سال است و حتما نیاز به نوسازی جدی داریم، در حوزه لوکوموتیو هم ما لوکوموتیو‌های مسافری زیمنس داریم و لوکوموتیو‌های باری، لوکوموتیو‌های باری متوسط عمرشان ۳۵ سال است و لوکوموتیو‌های مسافری هم عمر آن حدود ۱۲ سال است که عرض کردم بخاطر تعمیرات و نگهداری در سال‌های ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰ بخاطر کمبود منابع نشده، ما امروز با یک انباشت عدم تعمیرات مواجه هستیم که تلاش شده در دولت سیزدهم این انباشت عدم تعمیرات کاهش پیداکند الحمدالله تامین منابعی هم که صورت گرفت انشاالله در سال ۱۴۰۳ ما یک بخش زیادی از آن لوکوموتیو‌هایی که از سال‌های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ در ایام کرونا این‌ها زمین گیر شده بودند و تعمیر نشده بودند تعمیر خواهیم کرد و به شبکه برخواهیم گرداند. 

سوال: یک بحثی که سال‌ها راجع به آن صحبت می‌شد، بحث ساخت بومی لوکوموتیو یا واگن‌ها بود، به ویژه واگن‌ها، ما الان چند درصد آن را از خارج وارد می‌کنیم؟ 
صالحی: در حوزه واگن باری الحمدالله مشکلی نداریم فقط شاید یک قطعه ترمز بود که بخش زیادی از آن داخلی سازی شد و این ۴۰-۵۰ واگن باری نو که در این ۳۳ ماه تولید و وارد شبکه شد، تماما داخلی بوده و تماما توسط بخش خصوصی سفارش گذاری شده، تسهیل گر بوده راه آهن جمهوری اسلامی ایران و از تسهیلات تبصره ۱۸ استفاده شده و کار انجام شده، اما در حوزه واگن باری برای تولید داخل مشکلی نداریم تولید کنندگان متعددی داریم که دارند کار را انجام می‌دهند در حوزه واگن مسافری هم در آن هم الحمدالله بخش زیادی از این داخلی سازی می‌شود ما سه شرکت داخلی داریم در حوزه واگن مسافری که دارند ارائه خدمت می‌کنند، البته شرکت‌های دیگری هم هستند که بخشی از آن را می‌سازند ولی سه تا هستند که به طور کامل این کار را انجام می‌دهند در حوزه لوکوموتیو هم ما حدود ۶۰ درصد داخلی سازی داشتیم که تلاش شد الحمدالله در طول این ۳۳ ماه به ۸۰ درصد در داخلی سازی رسیدیم ولی بالاخره هنوز قطعاتی از موتور هست که وارد می‌شود و انشاالله با حمایتی که از شرکت‌های دانش بنیان کردیم داریم بخشی از آنها را داریم داخلی سازی می‌کنیم بهرحال عزیزانی که در حوزه‌های فنی هستند می‌دانند که قطعاتی که‌ پرآلیاژ هستند، قطعاتی که تحت فشار‌های چه به لحاظ دما، چه به لحاظ ضربه‌هایی که به آنها وارد می‌شود باید مقاومت بالایی داشته باشند مثل میل لنگ و قطعات مختلف موتور این‌ها تکنولوژی خیلی بالایی دارند، از حدود ۶ هزار قطعه‌ای که در مجموعه حوزه ریلی به کار می‌رود بیش از ۴ هزار تای آن را ما توانستیم با حمایتی که از بخش‌های مختلف داخلی، شرکت‌های دانش بنیان انجام دادیم توانستیم داخلی سازی کنیم البته بخشی از آن باقی مانده که انشاالله در آینده با توجه به سفارش گذاری‌هایی که کردیم و به طور خاص روی پروژه‌هایی تمرکز کردیم که دارای ارزش افزوده بالایی باشد یعنی قطعاتی که اتفاقا پیچیدگی فناوری شان بالاست و تمرکز کردیم یک فراخوانی گذاشتیم با معاونت علمی فناوری ریاست جمهوری در این موضوع به یک تفاهمی رسیدیم و انشاالله نه تنها درقطعات معمولی که توانستیم تولید کنیم پیشرو بودیم، در حوزه قطعاتی که دارای پیچیدگی فناوری بسیار بالایی است آن را هم داریم داخلی سازی می‌کنیم که انشاالله بتوانیم از این موضوع هم بتوانیم بی نیاز باشیم. 

سوال: با چه تعداد از شرکت‌های دانش بنیان شما وارد مذاکره شدید برای همکاری؟ الان شرایط شما در این حوزه خوب است؟ 
صالحی: از حدود ۱۰ هزار شرکت دانش بنیانی که به طور کل در حوزه‌های مختلف اعم از حوزه‌های آی تی، آی سی تی بگیریم تا حوزه‌های نانو مواد و حوزه‌های بحث دامپروری، بحث‌های کشاورزی، بحث‌های پزشکی، دندانپزشکی حوزه‌های مختلفی که وجود دارد قاعدتا حوزه ریلی یک حوزه بین رشته‌ای است، یک حوزه‌ای است که با تخصص‌های مختلفی مواجه است نیاز داریم تا حوزه‌های مهندسی مواد تا حوزه‌های نانو مواد یا حوزه‌های عمرانی، حوزه‌های خطی یا حوزه‌های مکانیک یا حوزه‌های مواد پرآلیاژ در این حوزه ما حدود صد شرکتی که بعنوان شرکت‌های دانش بنیان هستند اعم از شرکت‌هایی که دانش بنیان نوپا هستند یا دانش بنیان صنعتی هستند یا دانش بنیان‌های اصلی، داریم با آنها کار می‌کنیم البته این که عرض می‌کنم، چون هر سال یا هر دو سال یک بار عناوین دانش بنیانی توسط معاونت ریاست جمهوری تغییر پیدا می‌کند لذا از این جهت من عناوین مختلف را برای دانش بنیان به کار بردم که ما حدود صد تا از این شرکت‌هایی که عمدتا میان رشته‌ای هستند ولی بخشی از حوزه ریلی را دارند انجام می‌دهند با آنها در تعامل هستیم بخشی از این‌ها قطعاتی که الان داریم آنها تولید کردند و اگر حمایتی که راه آهن از این بخش کرد نبود شاید این شرکت‌های دانش بنیان پا نمی‌گرفتند و بالعکس اگر آنها توسعه پیدا نمی‌کردند شاید ما امروز در تعمیر بخش قطعات دچار مشکل می‌شدیم. 
 
سوال: وزارت راه و شهرسازی یک طرحی دارد تحت عنوان ایران راه، یک بخشی از آن برای ترانزیت و حمل و نقل است از دالان‌های شرق غرب و شمال جنوب است که بیشتر شمال جنوب، وضعیت ریلی ما و نقش حمل و نقل ریلی ما در این حوزه چطور است؟ 
صالحی: در موضوع مسیر‌های ترانزیتی و به طور خاص راهگذر‌هایی که هم شمال -جنوب و هم شرق – غرب است، واقعا لازم است که ما اشاره کنیم به موقعیت جغرافیایی بسیار پیشرفته ایران، حضرت آقا در سال ۱۴۰۱، ۱۱ آبان این را فرمودند که این موقعیت جغرافیایی بسیار پیشرفته ایران بعنوان یک مزیت رقابتی ایران برشمردند و آنجا به صراحت فرمودند که این با خطوط ریلی می‌شود با راه آهن، با جاده نمی‌شود، شاید بد نباشد این نقشه، نقشه‌ای است که بزرگترین پهنه خشکی افقی دنیا را نشان می‌دهد از چین شروع می‌شود کوریدوری است که ریلی از چین می‌آید و نهایتا می‌رسیم به اروپای غربی که این جا بالاخره اسپانیا و پرتغال که از ایران عبور می‌کند یعنی ما مشخصا در وسط دنیا در ۴ راه شرق و غرب هستیم، جنوب ما که اقیانوس هند است یعنی اگر بخواهند از مبدا  که چین است عبور کنند به سمت غرب دنیا حرکت بکنند، برای این که عبور پیدا بکنند یا باید دریایی بروند که از مسیر مشخصی هست اگر بخواهند از مسیر خشکی به شکل ریلی یا جاده‌ای بیایند.  چین که در شرق عالم است تا غرب که در اروپای غربی اسپانیا و پرتغال است این بزرگترین پهنه خشکی افقی دنیا است ما اگر این نقشه را از وسط تا بکنیم، خط تا از وسط عبور می‌کند ایران و بالای آن دریای خزر است و پایین آن اقیانوس هند و بالای آن هم روسیه است، مستحضرید که ما هم در کوریدور شمال – جنوب یک نقطه خیلی خاص هستیم هم در کوریدور شرقی غربی یک نقطه خاصی هستیم ما در کوریدور شرق غرب، مبدا بار دنیا الان بالاخره یکی از مبادی بسیار مهم چین است که بسیاری از بار‌های خود را از طریق دریا دارد صادر می‌کند یک مسیر جایگزین و مسیر مطمئن مسیر ریلی است که از چین از مسیر قزاقستان می‌آمده روسیه و با ریل به سمت اروپا می‌رفته این مسیر الان مسدود شده، دو تا مسیر باقیمانده، یکی مسیر ترکیبی که می‌آید قزاقستان، بندر اکتائو و با کشتی‌ها می‌رود باکو و از باکو می‌رود. یکی هم مسیر تمام ریلی است که از مسیر ایران می‌گذرد یعنی چین، قزاقستان، ترکمنستان، ایران، ترکیه و اروپا، البته ما از چین که به ترکمنستان می‌خواهیم برویم دو تا مسیر داریم هم از قزاقستان می‌توانیم بیاییم ترکمنستان، هم مسیر کوتاهتر از ازبکستان هست که بیاییم، البته یک کشور اضافه می‌شود ولی مسیر کوتاهتر است، دو تا نکته در بحث ترانزیت باید عرض کنم یکی این که ما یکسری خطوطی را متصل داشتیم از این باید به درستی استفاده می‌کردیم یکی دیگر این که ما در بخشی از جا‌ها یکسری حلقه‌های مفقوده داشتیم یعنی مثلا هزار کیلومتر ریل کشیده شده، ۵۰ کیلومتر ندارد، ۴۰ کیلومتر ندارد، ۱۰۰ کیلومتر ندارد، حتما ما باید این را به سرعت تکمیل می‌کردیم در بحث اول که استفاده از مسیر‌های موجود است به طور مثال ما الان از تهران به چین ما متصل هستیم به صورت ریلی، لازم بود که از این استفاده بکنیم، چند سال قبل سه تا قطار یکسربار از ایران رفت به سمت چین، ولی نتوانست رقابت کند با قیمت دریایی و عملا شکست خورد، اما با توجه به تلاش‌هایی که در دولت سیزدهم صورت گرفت واقعا باید یاد کنیم از رئیس جمهور شهیدمان که در دیدار‌های مختلف همیشه موضوع ریلی را در دیدار‌های دوجانبه با کشور‌های مختلف، چه با روسیه و چه با چین همیشه در دستور کار می‌گذاشتند و در اولویت می‌گذاشتند، و همچنین تشکر بکنیم از وزرای محترم راه و شهرسازی، اتفاقی که افتاد این بود که ما توانستیم از ظرفیت‌های موجود استفاده کنیم یعنی ما در شش ماه اول دولت سیزدهم با ترکمنستان قراردادی امضا کردیم و تفاهمی را امضا کردیم بین بنده و همتا آقای آتامرادف مدیر عامل راه آهن ترکمنستان که بتوانیم با یک تعرفه ترجیحی بار‌های فی مابینی را انجام بدهیم و حتی بار‌های ترکمنستان از مسیر ایران ترانزیت بشود، بعد رفتیم سه جانبه انجام دادیم چند ماه بعد از آن یعنی ایران، ترکمنستان و قزاقستان و چند ماه بعد از آن چهارجانبه، ایران، ترکمنستان، قزاقستان و روسیه، ما توانستیم در سال ۱۴۰۱ برای اولین بار در تاریخ ایران کود پتاس را از وسط روسیه ۴۸۰۰ کیلومتر تمام ریلی تا بندرعباس بیاوریم و از بندرعباس با یک فاصله کوتاهی تا هند به شکل دریایی طی مسیر بکند که حول و حوش ۱۸-۱۹ روز شد که نسبت به مسیر معمولی که بار‌های فله‌ای را از وسط روسیه با ریل می‌آوردند به سمت غرب روسیه، از دریای سیاه بارگیری می‌کردند می‌بردند دریای مدیترانه، دریای سرخ و اقیانوس هند و این بیش از ۵۰ روز طول می‌کشید حالا ما مسیر را توانستیم حدود یک سوم بکنیم یعنی ۱۸ روز، ۱۹ روز، الحمدالله سال ۱۴۰۰ این اتفاق افتاد با توجه به سرعت بالایی که ما بار را در ایران سیر دادیم از سرخس تا بندرعباس، این مورد تقدیر آقای بلازروف رئیس راه آهن روسیه هم قرار گرفت، سال گذشته این کار انجام شد امسال هم ما توانستیم در خرداد و تیر ۱۴۰۳ باز هم برای اولین بار در تاریخ ایران محصول استراتژیک زغال سنگ را که هندوستان بسیار به آن نیاز دارد برای نیروگاههایش از طریق روسیه ما بارگیری کردیم و تمام ریلی توانستیم ترانزیت کنیم تا بندرعباس و از بندرعباس با یک فاصله کوتاه دریایی تا هند الحمدالله انجام شد ما در طول هشت هفته اخیر هفته‌ای یک قطار را از روسیه ذغال سنگ ترانزیت کردیم به هندوستان. همینطور ما ظرف دو هفته قبل با توجه به تلاش‌هایی که در این دو سال صورت گرفت، توانستیم تفاهم چهارجانبه‌ای بین ایران و ترکمنستان و قزاقستان و چین که بتوانیم قطار دو سر بار را داشته باشیم که بتوانیم هزینه‌ها را کاهش بدهیم و این کریدور را ایجاد کنیم و این مانا باشد. عرض کردم پنج سال قبل سه قطار از ایران رفت و شکست خورد به علت یک سر بار بودن، الحمدالله این قطار دو سر بار شده است، از ایران محمولات معدنی بارگیری شد و به سمت چین رفت و از چین قطعات خودرو بارگیری شد. این در ترکمنستان قطار مبادله شد و هم قطار ما به سمت چین درحال حرکت است و هم قطاری که از چین آمده بود الان وارد ایران شده است و به مقصد رسیده است. وقتی قطار دو سر بار می‌شود، یعنی هزینه حمل به شدت پایین می‌آید، زمان حمل یک سوم شده است و هزینه هم پایین آمده است.