به گزارش  خبرگزاری صداوسیما، برنامه میز اقتصاد امروز با حضور آقایان محمد صادق قنادزاده معاون سازمان توسعه تجارت، علی نعمتی کارشناس اقتصاد بین الملل و ارتباط تصویری با آقای مصطفی اقدم کارشناس راهگذر‌های بین المللی به بررسی فرصت‌ها و ظرفیت‌های ایران در راهگذر‌های بین‌المللی پرداخت.

 در سال ۱۴۰۲ رکورد ترانزیت خارجی کشور با جابجایی حدود ۱۷ میلیون تن کالا شکست، اما گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد که ظرفیت ترانزیتی کشور حدود ۸۰ میلیون تن است شکاف معناداری وجود دارد بین ظرفیت ترانزیتی کشور با وضعیت فعلی، آقای قنادزاده به اهمیت کریدور‌ها در نظام بین‌الملل اشاره کوتاهی داشته باشیم. اینها چقدر اهمیت دارند اخیراً از کریدور‌ها زیاد می‌شنویم و درباره اینها در رسانه‌های داخلی و حتی در کشور‌های منطقه زیاد شنیده می‌شود چرا این گونه است؟

 

قناد‌زاده: کریدور‌ها در نظام بین‌الملل در حال حاضر اهمیت بسیار ویژه‌ای پیدا کردند به نحوی که الان در مجامع تخصصی بحث بر اینکه عصر حاضر عصر کریدور‌ها است یا بعضاً می‌گویند جنگ حال حاضر و جنگ آینده دنیا جنگ کریدور‌ها خواهد بود و تفوق یک کریدور بر کریدور دیگر باعث می‌شود که نقش یک کشور در نظام تصمیم گیری بین الملل تغییر کند، به همین جهت موضوع کریدور‌ها صرفاً یک موضوع ترانزیت کالا نیست یک مقطعی بحث ترانزیت بود از جایی به بعد کریدور‌های تجاری مطرح شدند، یک سطح بالاتر کریدور‌های اقتصادی را می‌شنویم، کریدور‌های توسعه را مطرح می‌کنند به این معنا که کشور‌ها در راهبرد توسعه خودشان نقششان را در کریدور‌ها تعریف می‌کنند که چقدر در یک کریدور اثرگذار بین‌المللی حضور دارند و نقش دارند این باعث می‌شود که تقابل‌های جدی با هم بکنند، یارگیری‌های اساسی با هم بکنند به همین جهت ما این روز‌ها ده‌ها عنوان کریدور را می‌شنویم شما بزرگترین‌هایشان را فرمودید کریدور شمال جنوب از اروپای شمالی شروع می‌شود، اقیانوس هند و آسیای جنوبی یا کریدور شرق به غرب یا همان ابتکار یک کمربند یک راه، راه ابریشم نوین همه اینها اسامی است که برای بیان کریدوری ذکر می‌کنند که از چین شروع می‌شود به اروپا ختم می‌شود به این جهت است که عرض می‌کنم وقتی یک کشوری یا اقتصادی در مسیر کریدور قرار می‌گیرد یک مجموعه‌ای از منافع سیاسی، اقتصادی، امنیتی با خودش به همراه دارد مطمئن باشید وقتی کشوری در مسیر کریدوری نقش داشته باشد امنیت پایداری هم برایش درست می‌شود کشور‌های دیگر بیشتر محافظت می‌کنند از آن کشور به جهت اینکه مسیر امن حمل و نقل و ترانزیت کالا در دنیا نباید به هم بخورد، از نظر اقتصادی کسب و کار‌های متعددی پیرامون کریدور‌ها شکل می‌گیرد زمانی می‌گفتند شهرنشینی پیرامون رودخانه‌ها شکل گرفته، الان اقتصاد‌ها پیرامون کریدور‌ها دارد شکل می‌گیرد به این معنا که وقتی کریدوری از کشوری عبور می‌کند آن کریدور می‌تواند منشا خیلی از اتفاقات برای آن کشور باشد، کسب و کار‌های متعدد و خدمات ویژه که می‌تواند ایجاد کند و همراه درآمد مستقیمی که از آن مسیر ترانزیت کالا و بار از کشور ایجاد می‌شود اگر بخواهم سوال اول شما را جمع‌بندی کنم از همه مناظر سیاسی، اقتصادی، امنیتی و حتی فرهنگی باید کریدور‌ها را بسیار مهم قلمداد کرد به همین جهت می‌بینید اقتصاد‌های بزرگ دنیا، اروپا یک سمت است، سمت شرق کشور‌های چین و هند قرار گرفتند و کشور‌های حاشیه خلیج فارس را هم می‌بینید فعال شدند ترکیه خیلی فعال شده همه دارند تلاش می‌کنند که این مسیر‌های کریدوری را به نحوی مایل به سمت خودشان کنند یا از سمت خودشان عبور بدهند.

 

 

 

نعمتی: تحول بنیادینی در اقتصاد جهانی به واسطه رشد اقتصادی در آسیا ایجاد شده که اگر من بخواهم یک چارچوب تئوریکی برای مطلب عرض کنم این گونه می‌گویم که مبادلات اقتصاد دنیا به تعبیری سه مقطع مهم را پشت سر گذاشته یکی در مقطعی که آسیا محور اقتصاد دنیا بود، محل تولید اقتصاد جهانی بود و ایران به عنوان نقطه ثقل برای ارتباط این بازار به بازار مصرفش در خاورمیانه، در آفریقا و در اروپا نقش عمل می‌کرد که زیرساخت‌هایی که ما می‌بینیم در کاروانسرا‌ها در مسیر‌های مختلف بازمانده از آن دوران است، بندر سیراف، بعد از انقلاب صنعتی و کشتی بخار و توسعه صنعتی اروپا، اقتصاد جهان از آسیا و مناطق دیگر به سمت یورو آتلانتیک منتقل شد آنجا نقش کریدوری و حمل و نقل ایران ضعیف شد و ایران محدود شد مزیت‌هایش به نفت و مسائل دیگر، اما با جابجایی که در اقتصاد دنیا روی داد و اقتصاد مجدداً بعد از جنگ جهانی دوم شاهد هستیم که آسیا محوریتی در تولید دنیا پیدا کرد و کشور‌های آسیایی سهم بالایی از اقتصاد جهانی پیدا کردند مجدداً این جایگاه و نقش ژئوپلیتیک و نقش کریدوری ایران برجسته شد و نه تنها ایران بلکه کل منطقه ما تا قبل از آن شاهد این نبودیم و غیر از ایران و کشور‌های همسایه در جا‌های دیگر هم این موقعیت را نمی‌بینیم آن چیزی که الان ما می‌بینیم تحت عنوان شرکت‌های عظیم هواپیمایی دنیا که تعداد بیشتری از آنها پیرامون ما هستند ناشی از آن است، بنادر مهم جهانی که خیلی‌هایش در پیرامون ما شکل گرفته همین است، کریدور‌هایی که شکل گرفته ناشی از این استَ، چرا که آسیا الان بر اساس شاخص پی پی پی و قدرت خرید سهمی حدود ۵۵ درصد از اقتصاد دنیا از تولید ناخالص جهانی را به خودش اختصاص داده است و این باعث شده که ایران یک موقعیت منحصر به فردی مجدداً از حیث کریدوری شرق و غرب و شمال به جنوب پیدا کند که قبلاً نبوده است.

 

 

قناد زاده: اینکه موقعیت ایران یک موقعیت ویژه و ممتازی است در نقشه ژئوپلیتیک دنیا حرف درستی است و به نظرم این را همه کارشناسان معتقد هستند و آقای رابرت کاپلان می‌گوید که دیکته جغرافیا تحمیل کرده که ایران یک نقش کلیدی در روند تحولات خاورمیانه بزرگ و اوراسیا بازی کند و این نشان می‌دهد که همه تحلیلگران معتقدند که ایران به لحاظ موقعیت جغرافیایی در یک موقعیت ممتازی قرار گرفته است ولی نباید فراموش کنیم که قابل جایگزین هم هستیم یعنی این گونه نیست که اگر ما از این فرصت‌ها به موقع و به درستی استفاده نکنیم تا ابد این جایگاه ما حفظ خواهد شد.

 

 

 

قناد زاده: کسی منتظر ما نمی‌ماند همین تحرکاتی را که الان داریم در دنیا می‌بینیم راهگذر‌های جایگزینی که دارد بحث‌هایش مطرح می‌شود راهگذر میانی، راهگذر آیمک که هند با خاورمیانه و اروپا دارد طراحی می‌کند و راهگذر‌های عراق با ترکیه اینقدر زیاد هستند یعنی این راهگذر‌هایی که بعضاً مطرح می‌شود حالا اینکه در محافل صرفاً سیاسی است یا به لحاظ فنی اتفاق افتاده یک موضوع دیگر است، عرضم این است این تکاپویی که در دنیا ایجاد شده برای اینکه یک سری راهگذر‌های جایگزین درست کنند یا موازی در کنار ایران درست کنند نشان دهنده این است که منتظر نخواهند بود که ما سر فرصت تکمیل کنیم، پس این نکته‌ای است که به نظرم حتماً باید به آن توجه کنیم این هم خوب است. بدانیم اساساً اولویت در ترانزیت بین المللی، دریا است به جهت صرفه اقتصادی که دارد و کریدور‌ها ایجاد می‌شود برای اینکه سه مزیت ایجاد کنند یکی مزیت اقتصادی یکی مزیت زمانی و یکی هم مزیت هزینه تمام شده است، دریا پایین‌ترین هزینه را دارد خشکی‌ها راه اتصال مسیر‌های دریایی به همدیگر هستند و اگر ایران در این مسیر قرار می‌گیرد به جهت اینکه به لحاظ خشکی ما در مسیری قرار داریم که دریا‌های متعددی را آقای نعمتی فرمودند ما هم به اروپا راه داریم، هم به آفریقا راه داریم و هم به آسیای جنوبی و هم شمال از مسیر روسیه به کشور‌های شمالی، خشکی باید مزیت‌هایی داشته باشد که دو تا از مهمترین‌های آنها بندر و جاده است یعنی مسیر‌های مواصلاتی و بندر برای این که قرار است یک مسیر دریایی از مسیر خشکی شما به یک مسیر دریایی دیگر متصل شود، این دو حوزه جزو موضوعاتی است که ما به سرعت در آنها باید زیرساخت‌هایمان را تکمیل کنیم. ما می‌دانیم بنادرمان در حال حاضر شاید تکافوی نیازمان را بکند ولی برای آن ظرفیت‌هایی که فرمودند مثلاً ۸۰ میلیون تن ظرفیت بالقوه ما است ولی مثلاً همان مسیر شمال به جنوب بالغ بر ۲۹۷ میلیون تن حجم باری است که آن ۱۴ کشور راهگذر شمال جنوب با هم تبادل می‌کنند این یعنی اینکه ما خیلی ظرفیت باید ایجاد کنیم برای اینکه بتوانیم از این راهگذر حداکثر بهره‌برداری را بکنیم. به نظرم می‌آید همانطور که فرمودید شاید هنوز نقشمان را خیلی جدی نگرفتیم یا شاید به فرصت‌ها خیلی توجه ویژه نداریم، ما در دو حوزه بندر و مسیر‌های مواصلاتی هم مسیر‌های زمینی و ریلی و توسعه زیرساخت‌های بندری نیاز داریم که هم سرمایه‌گذاری‌های زیادی انجام بشود و هم جذب سرمایه گذاری خارجی خوبی اتفاق بیفتد و پروژه‌ها را تسریع کنیم. ما بعضاً یک حلقه‌های مفقوده کوچک چند ده کیلومتری داریم که باعث می‌شود کریدوری از کارکرد بیفتد معنی آن این است که ما باید به صورت ویژه اینها را تعریف اولویت کنیم در پروژه‌های داخلی کشور و به سرعت اینها را تکمیل کنیم برای اینکه از این کریدور‌ها جا نمانیم.

 

 

نعمتی: خوشبختانه طی حداقل چند سال اخیر حداقل در کلام من می‌بینم که این موضوع را به عنوان یک ضرورت باز تعریف می‌شود، اما در صحنه واقعیت آن چیزی که آمار به ما می‌گوید از حمل و نقل ریلی که بین چین و اروپا اتفاق می‌افتد که سال ۲۰۲۳ بالغ بر ۱۷ هزار قطار نزدیک به ۲ میلیون کانتینر را از چین به اروپا و متقابل جابجا کردند از طریق مسیر تمام ریلی از این مقدار من فکر نمی‌کنم یک درصد شاید سهم ما بوده در حالی که در نقشه کریدور‌ها مسیر ایران به عنوان یکی از مسیر‌های نزدیک و کوتاه و تمام ریلی پیشنهاد می‌شود ولی در عمل آن چیزی که من شاهد بودم و دیدم سهم کمی پیدا کردیم دلایل متعددی دارد که به نظر من بیشترین دلایل آن به داخل برمی‌گردد به کمبود‌هایی که در زیرساخت، در پایانه‌های مرزی از حیث امکاناتی که لازم است باید باشد چه جرثقیل‌های مخصوص کانتینر، چه واگن‌های لبه کوتاه که مخصوص بارگیری کانتینر باشد، چه بعضی از مسیر‌هایی که دو خطه نیست، الکترونیکی کردن پایانه‌ها و اتصال ریل ایران به شبکه‌های دیگری که خارج از سرزمین ایران است مانند رشت- آستارا یا رازی در سمت ترکیه که در قسمت دریاچه وان یا شلمچه و جا‌های دیگر یا چابهار به زاهدان که همه اینها مزیت‌های ما را در مقابل رقبای منطقه تضعیف می‌کند لذا من فکر می‌کنم این موضوع ایجاب می‌کند که با اراده محکم‌تر و قاطع‌تری و به عنوان یک اولویت فوری به صورت ویژه مورد پیگیری قرار بگیرد که ما بتوانیم آن جایگاهی که فی الذاته سهم و حق ما است پیدا کنیم وگرنه در همین محیط پیرامونی مصادره خواهد شد.

 

 

قناد زاده: بله دولت قبل این موضوع را پیگیری خوبی کرد و تا حد زیادی هم مسیر شمال به جنوب حلقه مفقوده‌اش تکمیل شد یک بحث هم مشکلات معارض بود که باید تملک دارایی‌ها می‌شد، تملک زمین می‌شد در مسیر این خط ریلی.

 

 

قناد زاده: مهمترینش مسیر رشت به آستارا است، ما تفاهمی با روس‌ها داشتیم تفاهم دیگری هم با آذربایجان کم و بیش داشتیم که مشارکت کنند که آن جنس تفاهم یک مقدار آن طور که می‌خواستیم پیش نرفت البته این را عرض کنم در دولت چهاردهم چندین جلسه بابت این موضوع گذاشته شد در سفر اخیری که نخست وزیر روسیه به ایران داشتند این موضوع جزو محور‌های اصلی مذاکرات بود که هم این موضوع و هم موضوع اینچه برون، چون هر دوتا جزو پروژه‌های سرمایه‌گذاری مشترک ما و روسیه بود در مورد اینها بحث شد و کار‌های فنی‌اش در حال انجام است، آقای رئیس جمهور تاکید کردند هم در اجلاس بریکس و هم در نشست‌های مختلف که ما باید این حلقه‌های مفقوده را تکمیل کنیم. این مسیر شمال به جنوب یک بخشی از آن بحث تملک اراضی است که سرعت گرفته و الحمدلله دارد برطرف می‌شود یک بخشش بحث تامین مالی است که عرض کردم با روس‌ها یک اختلاف نظر خیلی جزئی وجود دارد در حال حل و فصل است، چون این کریدور برای روس‌ها هم الان اهمیت بسیار ویژه پیدا کرده بعد از بحران اوکراین همه کریدور‌های جایگزین یک بخشی از هدفشان دور زدن روسیه بود برای اینکه آن ارتباط با اروپا قطع شود به همین خاطر روسیه برایش الان خیلی اهمیت دارد مثل ما که این کریدور شمال به جنوب شکل بگیرد. روس‌ها دارند تلاش می‌کنند در تعامل هستیم به صورت منظم برای اینکه بتوانیم این حلقه‌های مفقوده را تکمیل کنیم این اتفاق در چابهار دارد می‌افتد آنجا هم هند سرمایه‌گذاری اولیه را انجام داده تمایل دارد این را تکمیل کند صحبت‌هایی می‌شود از اینکه سرعت ورود هند آن قدر که لازم است، نیست ولی یک بخشی از آن باز برمی‌گردد به مسیر ریلی که باید زاهدان به چابهار تکمیل شود همه اینها یک بخشی برمی‌گردد به مسائل داخلی و یک بخشی هم موضوعات بین‌المللی و مشارکت‌هایی دارد که هر کدامش در جای خودش باید در موردشان بحث شود ولی آن چیزی که من می‌بینم در نشست‌های تخصصی که در این چند وقت شکل گرفته به نظرم یک اراده جدی در دولت برای تکمیل گذرگاه‌ها شکل گرفته است

 

 

 

قناد زاده: عبور این راهگذر‌ها از کشور درآمد‌های سرشاری مستقیم از آن حق الزحمه ترانزیت و درآمد‌های جانبی که از بابت زیرساخت‌هایی که ایجاد می‌شود، بحث‌های گمرکی، بحث‌های استاندارد، بحث‌های خدماتی که به مسیر‌ها داده می‌شود همه درآمد‌های مستقیمی است که شکل می‌گیرد توسعه و رونق بسیار زیادی در ارائه خدمات کریدوری برای کشور ایجاد می‌کند که کار‌های متعددی حول آن شکل می‌گیرد، جذابیت ایجاد می‌کند برای سرمایه‌گذاری‌های مستقیم خارجی در ایران، چون ببینید ما وقتی که در مسیر کریدور قرار می‌گیریم همه به دنبال کاهش مسیر هستند برای افزایش بهره‌وری، ما مناطق آزاد بسیار خوبی داریم وقتی کریدور‌ها از ایران رد شود و کشور‌ها بدانند ایران در مسیر ترانزیت بین‌المللی قرار گرفته سرمایه‌گذاری‌هایشان را توسعه خواهند داد در مناطق آزاد ما رونق ویژه‌ای اتفاق می‌افتد، تولیدات مشترک ما که همین الان هم با خیلی از کشور‌ها این بحث را داریم خیلی از کشور‌ها در انعقاد قرارداد‌های نهایی منتظر هستند ببینند جایگاه ما در کریدور‌ها چه خواهد شد یعنی این خودش وابستگی ایجاد کرده برای بعضی از سرمایه‌گذاری‌های مستقیم و غیرمستقیم دیگر، مجموعه‌ای از عواید اقتصادی، تجاری و سیاسی و امنیتی برای کشور دارد که به نظرم ایران را گریز ناپذیر کرده به اینکه این را توسعه بدهد، چون اگر این کار را نکنیم از این مسیر‌ها که حذف بشویم عملاً از خیلی از معادلات جهانی حذف خواهیم شد که امیدوارم این اتفاق نیفتد.

 

 

 

قنادزاده: خیلی روشن است ما حدود ۴ هزار میلیارد دلار حجم مناسبات تجاری کشور‌های همسایه ما است عدد تجارت این کشور‌ها مسیر لازم دارد، یک بخشی از اینها دارد از ایران به جهات مزیت‌های اقتصادی، صرفه، کاهش زمان، کاهش طول مسیر دارد اتفاق می‌افتد ولی وقتی مسیر‌های جایگزین به معنای واقعی شکل بگیرند و توسعه پیدا کنند و مزیت‌های ویژه‌تری برای کشور‌ها ایجاد کنند ناخودآگاه کشور‌ها دنبال منفعت بزرگتر هستند بخش خصوصی و اقتصاد دنبال منفعت بزرگتر است، دنبال کوتاه کردن مسیر است به همین جهت ناگفته پیدا است که اگر ما با این فرضی که شما فرمودید اقدام موثری در تکمیل حلقه‌های مفقوده کریدورهایمان نکنیم این مسیر‌ها از ما دور زده خواهد شد و دست ما از این درآمد‌ها کوتاه می‌شود، از عواید جانبی آن که عرض کردم احساس می‌کنم و شواهدی که وجود دارد بر این است که انشاالله در دولت چهاردهم با همت ویژه این کریدور‌ها تکمیل خواهد شد.

 

 

نعمتی: من در ۲۰۰۱ مسکو بودم که ایران، روسیه و هند موافقتنامه کریدور شمال جنوب را امضا کردند از آن موقع نزدیک به ۲۳ سال می‌گذرد دنیا در طول این ۲۳ سال هزاران کیلومتر راه آهن سریع‌السیر، راه آهن معمولی، پایانه و زیرساخت‌های متعدد ایجاد کرده است بنابراین از نظر من قابل قبول نیست این مذاکرات برای مذاکرات یعنی این کوتاهی در کشور صورت گرفته و کشور از فرصت‌های متعددی در موضوع کریدوری تا الان محروم مانده و اگر این وضعیت به این صورت با این کندی و با این شرایط ادامه پیدا کند به نظر من ما در آینده شرایط به مراتب بدتری خواهیم داشت از نظر محرومیت در حوزه کوریدوری، اما به لحاظ منابع مالی ببینید ۱۸۹۵ روسیه راه آهن سراسری اش را از ولادی وستوک تا مسکو بالغ بر ۱۲ هزار کیلومتر در ۱۰ سال ساخت با امکانات و تکنولوژی آن روز با منابع مالی محدودی که در اختیار داشت، بصره، اعم از آستارا ـ رشت یا چابهار ـ زاهدان، یا زیرساخت‌های پایانه‌ای جمعا من فکر کنم به ۲ میلیارد بیشتر نیاز ندارد. یعنی جمیع این چیز‌ها را بخواهیم گره‌ها را باز کنیم زیرساخت‌ها را توسعه بدهیم برای کشور ۲ میلیارد دلار به نظر من تأمین کردنش خیلی سخت نخواهد بود کما اینکه ما منابع درآمدی متعددی در گذشته داشتیم و این کار را نکردیم بنابراین بحث به نظر من در پیش از موضوع تأمین منابع است اول اینکه کشور از منابع کافی برای این کار برخوردار است به شرط اینکه این موضوع با عنوان یک اولویت در دستور کار قرار بگیرد نه موضوعات غیر اولویت دار دیگری که بعضا دیده می‌شود آن به عنوان اولویت در دستور کار قرار می‌گیرد و این می‌رود پایان و به عنوان موضوعات فرعی، منابع مالی در کشور وجود دارد اولا منابع زیادی نمی‌خواهد، عرض کردم همه این گره‌هایی که اعم از دو خطه کردن بعضی از مسیر‌ها اعم از توسعه لجستیک در پایانه‌ها و یا این اتصالات بالغ بر با یک محاسبه خیلی در واقع عمومی نمی‌گویم کارشناسانه دقیق چیزی حدود ۲ میلیارد دلار برآورد شده و این ۲ میلیارد دلار می‌تواند در دستور کار دولت قرار بگیرد. 

 

مصطفی اقدم کارشناس راهگذار‌های بین المللی در ارتباط تصویری گفت: ببینید موضوع این قدر در مورد آن صحبت شده و این قدر بحث شده که دیگر از حالت واقعیتش به یعنی از واقعیت خوشش درآمده در رابطه با کریدور‌های رقیب خب دائما کریدور‌ها ایجاد می‌شود از لاجورد و از کاسپین و از افغان و کریدور‌های مختلف که هر روز دارد به اصطلاح با هزینه‌های بالایی ایجاد می‌شود هیچ بحثی در این‌ها نیست یعنی یک چیز واقعی است که ما هر روز داریم می‌بینیم بار و چشمه‌های بار عملا مشخص است شما ببینید الان بار روسیه خب ما در حمل و نقل ریلی روسیه سالیانه ۸۵۰ میلیون تن بار داریم مراکز بار در روسیه هم خدمتتان عرض کنم که حساب کنید اکثرا در خود مرکز روسیه واقع شده یعنی روس‌ها برای رسیدن بار‌هایی که در مرکز دارند در مرکز سیبری مثلا ذغال سنگی که در اوزباش هست یا صنایع خدمتتان عرض کنم که نفتی و پتروشیمی و این مسائلشان در شرق روسیه، در به اصطلاح خدمتتان عرض کنم. خدمتتان عرض کنم وجود دارد یعنی دقیقا در مرکز روسیه است برای رسیدن این بار به سیبری و در مسیر‌های دریایی در هر مسیرش چه شرقش و چه غربش باید ۶ هزار کیلومتر تا ۸ هزار کیلومتر برود ما یکی از مورد‌هایی که سر این کریدور بحث داشتیم و هنوز بحثمان هم پایش ایستادیم که بحث مسیر رشت ـ آستارا اگر ایران بخواهد سرمایه گذاری کند مثلا روی آن به عنوان یک پوست خربزه ما داریم می‌بینیمش ما می‌گوییم که باری از شرق روسیه می‌خواهد بیاید به سمت آستارا این بار باید ۶ هزار کیلومتر، ۷ هزار کیلومتر سیر مسیر کند غلات ممکن است که شما از سمت غربی روسیه، از سمت. بتوانید ... حالا این بحث... ولی به طور واقع من فکر می‌کنم که دوستان مستحضر هستند که ارزان ترین، سریع‌ترین و ایده آل‌ترین مسیر در کریدور‌ها کریدور ریلی است یعنی حمل به اصطلاح ریلی است در مسیر که ما در مورد آن آنالیز داریم سوابق داریم دسترس‌هایی که مشخص است سوابق ما در این مورد است حالا بیاییم نگاه کنیم که آقای چرا این کریدور‌ها فعال نشده؟ چرا کسی علاقه‌ای ندارد به این موضوع؟ ببینید ما شریک استراتژیک داریم روسیه، من از جناب آقای قناد و دوستان دیگر می‌پرسم که ما نقاط ضعف تأمین واگن داریم لوکوموتیو اینها مباحث دوم جریان است شما الان ببینید ما الان کریدور‌ها هنوز یک واگن روس نیامده داخل ایران، در مرز ترکمن می‌ایستد تخلیه و بارگیری می‌کند در صورتی که این جا آن تخلیه و بارگیریه هزینه دارد دوم اینکه یک واگن ایرانی در مسیر داریم که این بار بردارد و بیاورد خود واگن روس یعنی کم هزینه‌ترین سیستم برای نقل و انتقال، برای بار‌های ترانزیت. یعنی شما اگر استارت بزنید به .... می‌خواهند مثلا واگن ... داشته باشیم و ببینید الان خود واگن روس می‌تواند مستقیما با تعویض بودجه که یک هزینه ۲۰۰ دلاری، ۴۰۰ دلاری پوشش بدهد بیاید بندرعباس بیاید بارش را خالی کند ولی چرا روس‌ها نمی‌آیند؟ چرا قزاق‌ها نمی‌آیند؟ چرا همین الان ترکمنستان واگن هایش را سعی می‌کند به طور خیلی کمتر بفرستد داخلی، اینها یک جوری ... آیا می‌شود پشت تلویزیون اعلام کرد یکی از مهمترین عوامل. ما عضو اف. ای. تی. اف نیستیم بخش خصوصی تجار که می‌خواهد بارش را بیاورد ما شاید در صد‌ها قرارداد همین الان داریم که طرف می‌گوید مهر ایران در مسیر بخورد من در مبحث. از لحاظ اینکه شما عضو اف. ای. تی. اف نیستید دچار .. هستم جناب آقای قناد اگر غیر از این هستش بفرمایید من همین الان بیایید مشتری‌ها را به شما دانه دانه برای تان ویزیت کنم یا همین الان سند حاضرش چرا واگن روس و قزاق می‌آید سر مرز می‌ایستد سیر مسیر را داخل می‌بیند؟ به خاطر اینکه اسنادش اگر اسناد ایران به آن بخورد ما در بلددیس هستیم در به اصطلاح آن سیستم خاکستری. این‌ها را خواهش می‌کنم شما به قول گفتنی از آن رد نشوید اصلا در مبحث ترانزیت، کریدور، خدمتتان عرض کنم در مباحث مختلف مشتری دنبال این می‌گردد که بارش سریعتر و ارزان‌تر و با قیمت ایده آل‌تر برود با سرعت بالاتر این در مبحث ریلی ما بار داشتیم از مرکز اکاتیلیمبو مثلا داشتیم تا. عربستان، طی ۱۰ روز ۵ هزار و ۲۰۰ کیلومتر سیر کرده همین بچه‌های خود راه آهن جمهوری اسلامی، همین بچه‌های قزاقستان و ترکمنستان و اینکه چرا واگنشان نمی‌آید؟ می‌گویند آقا ما نمی‌دانیم، چرا این بارِ کم شد؟ باری که الان سرمایه گذاری که روس‌ها در ساخت شهر دما و شهر نئون و این مسائل دارند به عبارتی ۲۲ میلیارد سرمایه گذاری در ساخت به اصطلاح عربستان. بسیار بار دارند برای این مسیر در صورتی که همین بار را می‌خواهند از مراکز ببرند به سمت عربستان باید یک چیزی حدود ۲ هزار و ۷۰۰ کیلومتر از شهر اکاترینبورگ ببرند تا نزدیک دریای نوماراسیسکی و از نومارایسیسکی منتظر باشند با کشتی ببرند مثلا در عربستان سعودی ببینید مسیر طولانی در صورت این ۲ هزار و ۷۰۰ کیلومتر می‌رسد تا مرز اینچه برون، اینی که تمایل به این موضوع وجود ندارد ببینید من مطمئن هستم که ما ورود پیدا کنیم به قواعد بین الملل یعنی ما دچار بحران به قول گفتنی خدمت باید عرض کنم تحریم‌ها نباشیم این موضوع برداشته بشود واقعا یکی از شعار‌های این موضوع، آقا ما عضو اف. ای. تی. اف نیستیم هیچ کشوری حاضر نیست کالایش را از اینجا رد کند حتی خود آقای .. یعنی الان آمار بگیرید که واگن‌های روس بیایند سر مرز اینچه برون یا سر مرز خدمتتان عرض کنم سرخس می‌ایستد در صورتی که اگر قرار باشد که ما عملا بیاییم ترانزیت خوب بخواهیم کار کنیم روی ترانزیت خوب بخواهیم کار کنیم بازار تشنه ... اصلا نیازی به این ... نیازی نیست به اینکه. دستور بدهد سیستم باز باشد سرمایه مثل به قول گفتنی یک مسیر جاری است. 

 

 

 قنادزاده: ببینید کسی قرار نیست رد بکند که نهایتا مسائل بین المللی تأثیرگذار در حوزه اقتصاد است اینکه فکر نمی‌کنم که کسی این را منکر شده باشد ولی اینکه بگوییم این مسدود کرده کل مسیر تجارت ما را، خیر واقعیتش این است که این را نمی‌شود پذیرفت، چون همین الان ما کشور‌های آسیای میانه و خود روس‌ها ما خیلی موضوعی از این جنس موضوعاتی که بزرگان فرمودند نداریم کامیون هایشان دارد منظم می‌آید عبور می‌کند کامیون‌های ترانزیتی است مهر هم می‌خورد نهایتا آن دوز بلاق معروف را هم می‌گیرند یعنی همه این فرآیند‌های قانونی دارد طی می‌شود تا الان هم مسئله از این جنس نداشتیم موضوعات فنی البته داریم در موضوع ریلی مشخصا فرمودند آن بحث تعویض بوژو و آن استاندارد‌های ریلی متفاوت ما با کلا کشور‌های حوزه سی. آی. اس که یک مانع است که تا حد زیادی برطرف نشده من می‌خواهم عرض بکنم که موضوعات کلان را و موضوعات بین المللی را باید جای دیگر بحث کرد ان شاءالله که همه تلاش دارند می‌کنند که حتما آن را حذف بکنند یا کم اثر بکنند این تلاش همه دولتمردان هست که موضوع تحریم را تلاش بکنند برای برداشتن آن یا اینکه باید تلاش بکنیم یا همزمان برای کم اثر کردن یا بی اثر کردن موضوع تحریم و حالا از هر جنسش که باشد ولی موضوعاتی زیرساختی و موضوعات داخلی به نظرم بیشتر آزار می‌دهد آن زیرساخت‌هایی که فرمودند کمبود واگن، کمبود کانتینر‌های یخچال دار، بحث توسعه زیرساخت‌ها اینها همه چیز‌هایی است که در این حالا جلسه امروز هم در موردش بحث کردیم که این موضوع درست است ما البته در مورد استانداردهایمان باید حتما کار ویژه بکنیم در مورد گمرکاتمان، در مورد بحث‌های دیجیتال کردن این بسته گمرکی و ترانزیتی این چیز‌هایی که در دنیا به آن رسیدند و ما هم به سمتش رفتیم ولی شاید هنوز با کشور‌های مسیر، کامل این را همسان نکردیم حتما هم من به نظرم می‌آید اگر این تمرکز ویژه‌ای که امروز بحث شد که عرض کردم شواهدش هم دارد دیده می‌شود در دولت روی تکمیل این کریدور‌ها اتفاق بیفتد خود به خود همان جور که ایشان فرمودند مسیر ترانزیت کالا به سمت ما جریان پیدا خواهد کرد، چون ما مزیت داریم در حال حاضر هم به لحاظ طول مسیر، هم به لحاظ زمان و هم به لحاظ هزینه به همین جهت خود به خود وقتی این مسیر به سمت ایران بیاید بقیه الواح مفقوده اش هم من فکر می‌کنم با سرمایه گذاری‌های داخلی و خارجی مرتفع خواهد شد ما باید تمرکزمان را بگذاریم روی آن بخش‌هایی که حالا من عدد را دقیق نمی‌دانم ولی آن بخش‌هایی که لازم دارد با سرمایه گذاری داخلی یا مشارکت‌های بین المللی که همین الان هم برای مان بابش باز است همچنان، سعی کنیم که این چند تا حلقه مفقوده کوچک، سه چهار تا است این‌ها را به سرعت برطرف بکنیم من فکر می‌کنم جریان سرمایه، جریان کالا، جریان اقتصاد به سمت کریدور‌هایی که از ایران عبور می‌کند خود به خود متمایل خواهد شد. 

 

 

نعمتی: همانطور که در بخش اول عرض کردم آسیا در ابتدای جهش اقتصادی اش است کمتر از سه دهه است یعنی حدود سه تا چهار دهه است که آسیا جهش اقتصادی اش را شروع کرده بنابراین ما در آینده به مراتب ظرفیت‌های بیشتری را پیش رو داریم، آسه آن، بنگلادش، اندونزی، هند، چین و آسیای اقیانوسیه همه اینها برای تجارتشان با شمال اروپا با خاورمیانه با غرب آسیا، نیاز دارند به زیرساخت‌های ایران به دسترسی‌هایی که از طریق ایران می‌توانند پیدا کنند و در این موضوع سواحل مکران و بندر چابهار از ظرفیت بسیار بسیار منحصر به فردی برخوردار است من فکر کنم اگر این به عنوان اولویت در دستور کار دولت قرار بگیرد و دولت عزم جدی داشته باشد به عنوان یک الزام اقتصادی و در وهله دوم سیاسی ـ امنیتی می‌تواند به راحتی با کمترین در واقع چالش این زیرساخت‌ها را توسعه بدهد، بنادر چابهار را از طریق ریل به خط آهن سراسری وصل کند و از طریق آن امکان را در اختیار همین کشور‌های آسیایی قرار بدهد که به راحتی با اروپا و با خاورمیانه مبادلات اقتصادی شان را گسترش بدهند و کشور هم از منافع و مزایای اقتصادی آن بهره‌مند بشود.

 

 

قنادزاده: نظام مقدس جمهوری اسلامی ایران به این نقطه رسیده که باید توسعه همه جانبه بدهد چند جانبه گرایی و داریم می‌بینیم که ما به پیمان‌های اثرگذار و بین المللی مثل بریکس، مثل شانگهای، اکو، دی ۸ مجموعه‌های مختلف پیمان‌های مهم بین المللی پیوستیم نباید فراموش بکنیم که آن چیزی که پایدار می‌کند مسائل اقتصادی ما را در این پیمان‌ها نقش کلیدی ایران در این کریدورهاست به همین جهت به نظرم می‌آید که با درک این موقعیت ما، با این موقعیت ژئوپلتیک ایران در دنیا و نقشی که الان در این پیمان‌ها پیدا کردیم حتما باید ما این زیرساخت را این ابزار را برای ارائه قدرت تکمیل بکنیم که من به نظرم می‌آید که این موضوع همان گونه حالا در گزارش شما هم بود اهتمامش و اراده اش در دولت هست و امیدواریم که نظارت تکمیل بشود ان شاء‌الله.