محسن فاضلی، عضو هیئت علمی جهاد دانشگاهی و مدیر مرکز مهندسی مبدل‌ها و منابع تغذیه، در گفت‌وگو با ایسنا، با اشاره به پروژه رام قطار ملی ایران اظهار کرد: این پروژه یکی از طرح‌های فناورانه جهاد دانشگاهی است که از دهه ۸۰، به دلیل توانایی در حوزه الکترونیک قدرت و نزدیکی به حوزه‌های پیشرانه قطار شهری، آغاز شد. در اولین گام، این پروژه در مقیاس کوچک و در سال ۹۱، با کمک معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، به‌عنوان یک طرح پژوهشی منعقد شد که طی آن تجهیزات پیشران مترویی نمونه‌ای ساخته شود.
وی افزود: کارایی و صحت عملکرد این قطعات زمانی به اثبات می‌رسد که در شرایط واقعی و در یک قطار بین‌شهری مورد استفاده قرار گیرند. طبیعتاً تأمین این شرایط، نیازمند هزینه‌های فراوان و حمایت مدیران عالی‌رتبه مترو بود.
فاضلی ادامه داد: به دلیل این مشکلات، طرح تا سال ۹۶ با وقفه مواجه شد؛ اما با ابلاغ سند برنامه توسعه ششم، به معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری، جهاد دانشگاهی و شرکت‌های دانش‌بنیان مأموریت داده شد تا حدود ۸۵ درصد دانش فنی قطعات موردنیاز در صنعت مترو را بومی‌سازی کنند.
وی بیان کرد: با تلاش‌های جهاد دانشگاهی، طراحی و ساخت سیستم رانش واگن به واحد علم و صنعت جهاد دانشگاهی واگذار شد. بودجه این طرح نیز بر اساس برنامه توسعه ششم تصویب شد. در ادامه، شهرداری و معاونت علمی و فناوری در سال ۹۸ برای ساخت یک قطار هفت‌واگنه به توافق رسیدند.
فاضلی در ادامه گفت: بودجه این پروژه از سوی معاونت علمی ریاست جمهوری و مترو تأمین شد و ساخت قطار آغاز گردید. نمونه اولیه آن در بهار ۱۴۰۰ تکمیل شد و پس از آن، تست‌های عملیاتی و جامع قطار شروع شد. ازآنجاکه شرایط تست در کشور چندان مساعد نیست، آزمایش‌ها در خطوط شهری انجام گرفت.
وی افزود: به دلیل حساسیت بالا در این بخش و اهمیت حفظ سلامت شهروندان و نظام حمل‌ونقل شهری، این آزمایش‌ها در شب‌ها و در زمان‌هایی که تعداد مسافران کم بود، با احتیاط فراوان انجام می‌شد.
عضو هیئت علمی جهاد دانشگاهی علم و صنعت بیان کرد: تست‌های اصلی و جامع تحت نظارت یک شرکت بین‌المللی انجام شد و در آبان سال گذشته، تأییدیه اولیه برای بارگیری مسافران دریافت شد. خط مترو تهران-پرند، به‌عنوان خطی با کمترین تردد، برای اجرای این طرح در نظر گرفته شد.
وی عنوان کرد: از سال ۱۴۰۳، قطار در این مسیر قرار گرفت و در صورت بروز مشکل در هر بخش، پیمانکار مربوطه آن را برطرف می‌کند. تاکنون این قطار بدون مشکل جدی، ۶۰ هزار کیلومتر را طی کرده است.
فاضلی تصریح کرد: این گام مثبت زمینه‌ای شد تا فاز بعدی تولید انبوه آغاز شود. در سال ۱۴۰۰، قراردادی برای تولید انبوه بین مترو تهران و واگن‌سازی تهران منعقد شد. اما به دلیل مسائل مالی و ایمنی، این قرارداد نیازمند زمان بیشتری بود که با مشخص شدن نتایج آزمایش‌ها، موانع موجود برطرف شد.
عضو هیئت علمی جهاد دانشگاهی علم و صنعت خاطرنشان کرد: بخشی از بودجه این طرح تأمین شده و قرارداد ساخت ۱۰۵ واگن، در قالب ۱۵ رام قطار ۷ واگنه، منعقد شده است. اجرای این پروژه توسط واگن‌سازی تهران، سازندگان تجهیزات و جهاد دانشگاهی انجام خواهد شد تا بخشی از کمبود قطار در ناوگان عمومی برطرف شود.
وی ادامه داد: پروژه ساخت واگن مترو یک مگاپروژه است که توسط چندین واحد انجام می‌شود. جهاد دانشگاهی به‌تنهایی قادر به انجام این کار نیست و ساخت هر بخش از تجهیزات، توسط شرکت‌های بزرگ و کوچک انجام می‌شود. در جهاد دانشگاهی، امکان تولید پیشران برای ۳ تا ۴ رام قطار در ماه وجود دارد. اما اگر سایر بخش‌ها نتوانند واگن یا ترمز را تأمین کنند، محصول نهایی آماده نخواهد شد.
فاضلی افزود: این پروژه اولین پروژه بزرگ است که توسط واگن‌سازی تهران و سایر شرکت‌ها در حال انجام است. قرارداد ۲۰ماهه آن منعقد شده است و در صورت حل مشکلات تولید انبوه، می‌توان با استفاده از ظرفیت‌های موجود، سالانه ۳۰۰ تا ۴۰۰ واگن تولید کرد و بخشی از نیاز کشور در حوزه حمل‌ونقل ریلی را برطرف ساخت.
وی تأکید کرد: حمایت مسئولان و تأمین منابع مالی، امکان اجرای این پروژه در زمان مقرر را فراهم می‌کند. تیم تخصصی خوبی در این بخش تشکیل شده و امکان توسعه حمل‌ونقل بین‌شهری برای مسافران و حمل بار فراهم است.
فاضلی تصریح کرد: ناوگان قدیمی کشور نیازمند به‌روزرسانی است. در حال حاضر، موضوع قطارهای پرسرعت در قانون هفتم توسعه آمده است. در صورت تأمین منابع مالی، دانش موردنیاز در این بخش توسعه می‌یابد و در نهایت، منجر به بهبود حمل‌ونقل ریلی در کشور خواهد شد.
