شکاف قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی در حالی پس از اصلاح قیمت در اواخر آبان ماه، به زیر ۲۰درصد رسید که مشتریان در بازار خودروهای وارداتی با شکافی بیشتر و در بازار مونتاژی‌ها با شکافی کمتر مواجه هستند. محاسبات «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد شکاف قیمت (فاصله قیمت کارخانه و بازار) خودروهای مونتاژی کمی بیش از ۱۱درصد است، حال آنکه شکاف قیمت در بازار خودروهای وارداتی به بیش از ۳۰درصد رسیده است.
برای انجام این محاسبات، ۱۰ خودروی مونتاژی و ۱۰ خودروی وارداتی لحاظ شده و شکاف قیمت آنها با در نظر گرفتن قیمت نمایندگی و بازار آزاد به دست آمده است. «دنیای‌اقتصاد» پیش‌تر در گزارشی، شکاف قیمت خودروهای داخلی را نیز محاسبه کرد. در آن گزارش مشخص شد که فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی از ۴۰درصد (قبل از اعمال افزایش میانگین ۳۰درصدی قیمت کارخانه‌ای خودروها) به کمتر از ۱۸درصد (پس از اعمال افزایش قیمت میانگین ۳۰ درصدی) رسیده است.
با توجه به محاسبات صورت‌گرفته، در حال حاضر بیشترین شکاف قیمت به بازار خودروهای وارداتی مربوط است و کمترین شکاف نیز در بازار مونتاژی‌ها به چشم می‌آید. شکاف قیمت بازار خودروهای داخلی نیز بین این دو قرار دارد.
تفاوت فاحش بین شکاف قیمت در این سه بازار (وارداتی، مونتاژی و داخلی) دلایل مختلفی دارد که اصلی‌ترین آن به نوع مداخله سیاستگذار در قیمت‌گذاری خودروها مربوط می‌شود.
در این بین، بازار خودروهای داخلی و وارداتی زیر سایه سیاست‌های دستوری قرار دارد، به نحوی که قیمت خودروها با نظر مستقیم سیاستگذار -وزارت صنعت، معدن و تجارت- تعیین می‌شود. قیمت خودروهای مونتاژی اما تقریبا آزاد است، به این معنی که شرکت‌های مونتاژکار اختیار نسبی در تعیین قیمت محصولاتشان دارند. این نسبی بودن از آن جهت است که گاهی نهادهایی مانند سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان به بهانه حمایت از مشتریان، به قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی ورود کرده و سعی می‌کنند تغییری در قیمت‌ها ایجاد کنند.
با این حال، مونتاژکاران که اکثر قریب به اتفاق آنها محصولات چینی سر هم می‌کنند، معمولا زیر بار نمی‌روند و از قیمت‌های مدنظر خود کوتاه نمی‌آیند (مگر اینکه مصلحت ایجاب کند تا حدی به توصیه سیاستگذار گوش دهند).
این در حالی است که در بازار خودروهای وارداتی و داخلی، شرایطی عکس برقرار است. سیاستگذار بیش از یک دهه است که در قیمت‌گذاری خودروهای تولید داخل دخالت می‌کند و به تولیدکنندگان اجازه نمی‌دهد خود بر اساس نظام عرضه و تقاضا قیمت محصولاتشان را تعیین کنند.
این موضوع جدا از اینکه خودروسازان بزرگ کشور را وارد زیان کرده (طبق ادعای خودروسازان)، نقش اساسی در شکل‌گیری شکاف -رانت- بین قیمت کارخانه و بازار خودروها داشته و دارد. این شکاف و رانت تا قبل از تحریم‌های سال ۹۷ چندان عمیق نبود، اما بعد از تحریم‌ها به دلایلی مانند افت تولید و تبدیل شدن هرچه بیشتر خودرو به کالایی برای حفظ ارزش پول، این شکاف عمیق و عمیق‌تر شد. از یکسو، سیاستگذار فریز طولانی‌مدت قیمت را در دستور کار قرار داد و از سوی دیگر، بازار خودرو با تبعیت از انتظارات تورمی و بازار ارز و همچنین به دلیل کمبود عرضه، با رشد شدید منحنی قیمت مواجه شد. در واقع شکل‌گیری تقاضای کاذب، تعادل نسبی بین عرضه و تقاضا در بازار خودرو را بر هم زد. محاسبات «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد تا همین یک ماه پیش که هنوز مجوز افزایش میانگین ۳۰ درصدی قیمت کارخانه‌ای خودروهای داخلی صادر نشده بود، شکاف قیمت در بازار خودروهای داخلی به ۴۰درصد رسیده بود. پس از اصلاح قیمت اما شکاف بازار به ۱۷.۶ رسید که البته با توجه به رشد قیمت اخیر در بازار خودرو، این شکاف بیشتر شده است.
بازار خودروهای داخلی تا قبل از روی کار آمدن دولت نهم در سال 1384، با شکاف عمیقی روبه‌رو نبود، زیرا خودروسازان می‌توانستند محصولات خود را در حاشیه بازار بفروشند. از همین رو، رانت و دلالی خاصی نیز وجود نداشت، چون فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروها اصلا به حدی نبود که جذابیتی برای دلالی و واسطه‌گری ایجاد کند.
دولت نهم اما ابتدا سیاست تثبیت قیمت را پیاده کرد و در اواخر سال 91 نیز با آوردن شورای رقابت به بازار خودرو، پایه‌گذار قیمت‌گذاری دستوری خودرو شد. از همان زمان به بعد، شکاف بین قیمت کارخانه و بازار خودرو شروع به عمق گرفتن کرد و بعد از تحریم‌های سال 97 و به دلایلی که شرح آنها رفت، این شکاف عمیق و عمیق‌تر شد.
سیاستگذار می‌توانست با کنار گذاشتن قیمت‌گذاری دستوری یا حداقل اصلاح مستمر قیمت، مانع از شکل‌گیری چنین شکاف عمیقی شود، اما عکس عمل کرد و نه‌تنها قیمت‌گذاری را برنداشت، فاصله اصلاح قیمت را تا توانست، طولانی‌تر کرد.
نتیجه اینکه در حال حاضر شکاف قیمت کارخانه و بازار خودروهای داخلی به حدود 20درصد رسیده و طبعا اگر قرار بر اعمال سیاست فریز طولانی‌مدت قیمت باشد، این شکاف بیشتر خواهد شد.
انتظار می‌رفت با آزادسازی واردات خودرو، قیمت‌گذاری و فروش این خودروها طبق روال سنتی انجام شود، با این حال سیاستگذار تصمیم گرفت در این بازار نیز دستوری عمل کند.
بر این اساس، نه‌تنها قیمت و سود واردکننده دستوری شد، بلکه واردکنندگان حتی در فروش و نحوه عرضه نیز آزادی عمل نداشتند و ندارند. در واقع این وزارت صمت است که تعیین می‌کند خودروهای وارداتی در چه بستری، در چه زمانی، با چه شرایطی و با چه قیمتی فروخته شوند. حتی سود واردکنندگان نیز توسط سیاستگذار تعیین می‌شود.
این در حالی است که قرار بود به واسطه واردات خودرو، رقابت بین واردکنندگان و البته در بازار شکل بگیرد. با این حال چون قیمت، نحوه و شرایط فروش و سود واردکنندگان را یک نفر تعیین می‌کند، عملا رقابتی بین واردکنندگان شکل نگرفته است. اتفاق دیگری که رخ داده، ایجاد شکاف عمیق بین قیمت خودروهای وارداتی در نمایندگی‌ها و بازار آزاد است. در حال حاضر بازار خودروهای وارداتی در مقایسه با داخلی‌ها و مونتاژی‌ها دارای بیشترین شکاف قیمت است.
سیاستگذار به هوای اینکه در بازار خودروهای وارداتی خودرو را به مشتری واقعی برساند و مانع تخلف شود، دست روی قیمت خودروها گذاشته، غافل از اینکه دخالت مستقیم در قیمت‌گذاری، سبب ایجاد شکافی عمیق بین قیمت نمایندگی و بازار خودروهای خارجی شده و رانتی هنگفت را در این بازار گسترانده است.
در حال حاضر هستند خودروهایی وارداتی که تفاوتی میلیاردی بین قیمت نمایندگی و بازار آنها به چشم می‌آید، اتفاقی که یکی از دلایل اصلی آن دخالت سیاستگذار در قیمت‌گذاری است. سیاستگذار دنبال این است که مثلا فلان خودروی وارداتی کره‌ای با حداقل قیمت به دست مصرف‌کنندگان واقعی برسد، اما عملا به دلیل کمبود عرضه و شکل‌گیری رانتی هنگفت در بازار و دلال‌بازی، بسیاری از مشتریان واقعی مجبورند نیاز خود را از بازار آزاد با قیمتی بسیار بالاتر تامین کنند.این در حالی است که پیش‌تر سیاستگذار در تعیین قیمت خودروهای وارداتی دخالت نمی‌کرد و قیمت به صورت توافقی بین فروشنده و خریدار کشف می‌شد و رانتی چنین هنگفت در بازار وجود نداشت. از طرفی، چون شرکت‌ها در قیمت‌گذاری آزاد بودند، بین آنها رقابت شکل می‌گرفت. مثلا در دوره‌ای، پارس‌خودرو محصولی به نام نیسان مورانو وارد می‌کرد و عین همین خودرو را نیز شرکتی از بخش خصوصی می‌آورد و می‌فروخت. پارس خودرو به بهانه اینکه خدمات پس از فروش ارائه می‌دهد، نیسان مورانو را گران‌تر می‌فروخت، اما در نهایت مشتریان به سمت همان شرکت بخش خصوصی که مورانو را ارزان‌تر می‌فروخت، رفتند. پارس‌خودرو نیز مجبور شد بخشی از مورانوهای وارداتی‌اش را مرجوع کند.حالا اما نه تنها رقابت خاصی در بازار خودروهای وارداتی وجود ندارد، رانتی هنگفت ناشی از دخالت سیاستگذار در این بازار پهن شده است.
نتیجه عدم‌دخالت مستقیم سیاستگذار در قیمت‌گذاری را می‌توان در بازار خودروهای مونتاژی دید، بازاری که کمترین شکاف قیمت را در بین سه بازار دارد.
مونتاژکاران در تعیین قیمت محصولات خود تقریبا آزاد هستند و به جز مواردی استثنایی که ممکن است سیاستگذار در قالب مسائل پوپولیستی ورود کند، خود قیمت محصولاتشان را تعیین می‌کنند. با توجه به اینکه مونتاژکاران قیمت محصولات خود را تا حد امکان بالا در نظر می‌گیرند، معمولا فاصله قیمت کارخانه و بازار خودروهای مونتاژی بسیار کمتر از شکاف موجود در بازار داخلی‌ها و وارداتی‌هاست.گاهی حتی پیش می‌آید که قیمت کارخانه و بازار خودروها سر به سر شده یا حتی قیمت بازار به زیر نرخ کارخانه می‌رسد.این اتفاق، نتیجه عدم‌دخالت مستقیم سیاستگذار در قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی است، سیاستی که اگر در بازار وارداتی‌ها و داخلی‌ها نیز اعمال می‌شد، مشتریان حالا با شکاف‌های عمیق فعلی در این بازارها مواجه نبودند. عدم‌دخالت مستقیم سیاستگذار در قیمت‌گذاری خودروهای مونتاژی، اتفاق مثبتی است که به اعتقاد کارشناسان باید به خودروهای وارداتی و داخلی نیز سرایت کند، منتها این موضوع را نباید فراموش کرد که دولت به واسطه برخی سیاست‌ها به‌خصوص در حوزه ارز، از مونتاژکاران حمایت می‌کند. بنابراین علاوه بر اینکه باید سیاست عدم‌دخالت در قیمت‌گذاری، به خودروهای وارداتی و داخلی سرایت کند، از آن سو باید حمایت‌های خاص نیز از مونتاژکاران برداشته شود تا رقابت بین خودروسازان داخلی، مونتاژکاران و واردکنندگان شکل گیرد.
