در سال‌های اخیر، تولید خودروی اقتصادی در کشور به یکی از دغدغه‌‌‌های اصلی سیاستگذاران و همچنین خواست اقشار کمدرآمد تبدیل شده است. خودروی اقتصادی، در بسیاری از کشورهای جهان به معنای خودرویی با قیمت مناسب، کیفیت قابل‌‌‌قبول و هزینه‌‌‌های نگهداری پایین شناخته می‌شود. هدف از تولید چنین خودرویی، فراهم کردن امکان خرید برای اقشار متوسط و کمدرآمد جامعه است. اما در ایران، این رویا هرگز به واقعیت نپیوست.
طبق آخرین آماری که سال ۱۴۰۱ مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس شورای‌‌‌اسلامی به نقل از پایگاه رفاه ایرانیان منتشر کرد نصف خانوارهای ایرانی هیچ خودرویی ندارند که با فرض وجود ۲۷میلیون خانوار، عملا ۱۳.۵ میلیون خانوار ایرانی فاقد خودروی شخصی هستند. در یک دهه گذشته اما سیاستگذار مدام وعده تولید و واردات خودروی اقتصادی را داده است، این در شرایطی است که اکنون این پروژه به کلی شکست خورده است.
در بسیاری از کشورهای جهان، خودروی اقتصادی به خودرویی گفته می‌شود که قیمت آن متناسب با درآمد سالانه خانوارهای متوسط باشد و هزینه‌‌‌های نگهداری و سوخت آن نیز برای مصرف‌کننده مقرون‌‌‌به‌‌‌صرفه باشد. اما در ایران، این تعریف هرگز به‌‌‌طور دقیق ارائه نشده و خودروهایی با عنوان «اقتصادی» معرفی شدند که حتی قیمت آنها برای اقشار متوسط نیز غیرقابل‌‌‌دسترس است. در سطح جهانی استفاده از معیار درآمد سالانه برای تعریف خودروی اقتصادی یکی از معیارهای پذیرفته‌شده است.
طبق این تعریف خودروی اقتصادی، باید قیمتی معادل درآمد متوسط سالانه یا کمتر از آن داشته باشد. اما در ایران به دلیل شرایط خاص بازار، این تئوری به‌‌‌سختی قابل‌‌‌اجراست. به همین دلیل، ممکن است خودروهایی که در ایران به‌‌‌عنوان «اقتصادی» شناخته میشوند، عملا متناسب با درآمد بسیاری از افراد نباشند. برای مثال با در نظر گرفتن ۱۱ میلیون تومان کف حقوق، درآمد سالانه به ۱۳۲ میلیون تومان میرسد. اما ارزانترین خودروی بازار یعنی ساینا در کمترین حالت ممکن در بازار ۴۵۰ میلیون تومان قیمت دارد که ۳.۵ برابر درآمد پایه سالانه است. پیش از این «دنیای‌اقتصاد» زمان انتظار برای خرید ارزانترین خودروی بازار را در گزارشی تحت عنوان «ماراتن خرید خودرو» ۵۰ ماه در نظر گرفته بود اما در آن گزارش حداقل حقوق بدون در نظر گرفتن هیچ از یک مزایای قانونی مانند حق فرزند یا حق مسکن ملاک قرار داده شده بود اما در این گزارش ۱۱ میلیون تومان را با احتساب این حقوق در نظر گرفته‌‌ایم و بر این اساس مدت انتظار خرید ساینا به عنوان ارزانترین خودروی بازار به ۴۱ ماه رسیده است. بنابراین اساسا خودروی اقتصادی (با توجه به تعریف تناسب با درآمد) در ایران وجود ندارد و به دلایل مختلفی دست کم تا میان‌‌‌مدت امکان واردات یا تولید آن نیز وجود ندارد. اما اگر از طرف تولیدکننده به این موضوع نگاه کنیم اساسا تولید محصولات اقتصادی، برای خودروسازان صرفه اقتصادی ندارد. خودروهای ارزان‌قیمت بیشترین زیان را برای خودروسازان به همراه داشته، چراکه دولت نیز با قیمت‌گذاری دستوری قیمت آنها را تاحدی پایین می‌‌‌آورد که زیان زیادی را به خودروسازان تحمیل می‌کند. کمااینکه شاهد بودیم بیشتر خودروهایی که مورد توجه اقشار کمدرآمد بود مانند سمند، پراید یا پژو ۲۰۶ از سبد تولیدی خودروسازان حذف شده است. از طرف دیگر بهرهوری پایین در شرکت‌های خودروساز باعث شده که نتوانند خودروهایی با هزینه کمتر تولید کنند.
واردات خودروی اقتصادی نیز یک رویای کاملا محال است، زیرا ارزش پایین پول ملی باعث می‌شود که هر خودرویی بعد از ورود به ایران بالای یک میلیارد تومان قیمت داشته باشد. برای مثال یک خودروی ۱۰هزار دلاری با دلار ۸۰هزار تومانی قیمت خام ۸۰۰ میلیون تومان را خواهد داشت که با هزینه گمرک، لجستیک و... بهای آن به شدت افزایش پیدا می‌کند. بسیاری از خودروهایی که زیر ۱۰هزار دلار قیمت دارند هم اساسا توسط سازمان ملی استاندارد برای ورود به ایران مجوز نمی‌‌‌گیرند.
از طرفی در دیگر کشورهای جهان حتی برای خرید خودروهای اقتصادی (که بهای آنها کمتر از درآمد سالانه متوسط است) برخی تسهیلات مانند وام‌‌‌های بانکی یا فروش لیزینگی در نظر گرفته می‌شود که این مورد نیز در ایران مدت‌‌‌هاست که وجود خارجی ندارد.
خلأ وجود خودروهایی در بازار که با درآمد افراد در تناسب باشد، حالا بیشتر از همیشه حس می‌شود. دیگر هیچ خودروی نویی در بازار پیدا نمی‌شود که زیر ۴۵۰ میلیون تومان (معادل ۳.۴ سال حقوق پایه) قیمت داشته باشد. در مورد دلایل این موضوع گفت‌‌‌وگویی با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس حوزه خودرو داشتیم. وی اعتقاد دارد که این عدم‌تناسب بیش از آنکه در قیمت خودرو ریشه داشته باشد در درآمد متوسط پایین ریشه دارد. وی اشاره می‌کند که خودروهای اقتصادی در جهان، بهایی بالاتر از چهار‌هزار دلار دارند که آنها را هم تنها برخی شرکت‌های خاص مانند رنو یا تاتا می‌توانند تولید کنند که از آپشن‌‌‌های پایه‌‌‌ای نیز محروم هستند. وی اشاره می‌کند که متوسط قیمت خودرو حدودا هفت تا هشت‌هزار دلار است که بهای آن حدودا به ۶۵۰ میلیون تومان میرسد. همچنین زیر ۳۲۰ میلیون تومان در بازارهای جهانی هیچ خودرویی پیدا نمی‌شود.
اما تاکید کریمی‌سنجری روی هزینه تمام‌شده بالای تولید در ایران است که باعث می‌شود تولید با نرخ اقتصادی انجام نشود. این در شرایطی است که بهای انرژی و نیروی کار در ایران بسیار پایین است. برای مثال حقوق نیروی کار برای تولید در کشور ماهانه حدود ۱۵۰ تا ۲۰۰ دلار است اما این رقم در دیگر کشورها به حدود هزار و ۲۰۰ دلار میرسد. با این حال به اعتقاد این کارشناس حوزه خودرو، تولید در ایران (از جمله تولید خودرو) ارزان تمام نمی‌شود. وی برای اشاره به دلایل این موضوع به سه نوع بهرهوری اشاره دارد: بهرهوری ماشینآلات، بهرهوری نیروی کار و بهرهوری سرمایه. وی تاکید می‌کند که ماشینآلات مورد استفاده در صنعت خودروی ایران فرسوده هستند و بهرهوری کافی را ندارند.
کریمی‌سنجری همچنین تاکید می‌کند که نیروی کار در صنعت خودروی ایران به قدر کافی آموزش نمی‌‌‌بیند. به گفته وی در دهه ۷۰ کارگران و مهندسان در شرکت‌های خودروساز به طور الزامی، دوره‌‌‌های مختلفی می‌‌‌دیدند اما این مدارس مهارت‌‌‌آموزی حالا در خودروسازی‌‌‌ها به یک رویا بدل شده است. به تاکید وی این موضوع باعث شده که ساعت کاری در خودروسازی‌‌‌های ایران حتی از بسیاری از خودروسازی‌‌‌های خارجی بیشتر باشد، اما بهرهوری کافی را نداشته باشد. از طرف دیگر کارکنان نیز به این علت که درآمد خود را همیشه عقب‌‌‌تر از تورم می‌‌‌بینند انگیزه کافی در این زمینه ندارند.
وی عامل سوم را نیز بهرهوری پایین سرمایه می‌‌‌داند و می‌‌‌گوید خودروسازها هرچند سال یک بار با تجدید ارزیابی از مشمولیت ماده ۱۴۱ قانون تجارت خارج میشوند. (قانونی که تاکید می‌کند اگر بر اثر زیان‌‌‌های وارده حداقل نصف سرمایه شرکت از بین برود، هیات‌مدیره مکلف است بلافاصله مجمع عمومی فوق‌العاده صاحبان سهام را دعوت کند تا موضوع انحلال یا بقای شرکت مورد شور و رای واقع شود.) اما آیا واقعا ثروت جدیدی ایجاد می‌کنند؟ از طرف دیگر به دلیل بالاتر بودن هزینه تمام‌شده نسبت به هزینه فروش در هر دوره فروش بخشی از سرمایه در گردش خودروسازان از بین می‌رود. همچنین این شرکت‌ها به جای اینکه روی تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند، در بخش‌‌‌های غیرمربوط مانند بانک‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنند که به وسیله آن می‌توانند تسهیلات دریافت کنند. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند که به جای این دست از سرمایه‌گذاری‌‌‌ها باید ۷ تا ۸درصد درآمد در تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری شود تا بتوانند خودروهای جدید با بهرهوری بالاتر تولید کرده و توسعه بازار داشته باشند.
این کارشناس حوزه خودرو همچنین تاکید می‌کند که گرچه خودروسازان به انرژی ارزان‌قیمت دسترسی دارند اما در مقابل ساعات زیادی دسترسی آنها به انرژی قطع می‌شود، ماشینآلات نیز قدیمی هستند و مصرف انرژی بالایی دارند بنابراین به این شکل اثر نیروی کار ارزان و... هم از بین می‌رود.
وی اعتقاد دارد که دانش فنی و تولید ثروت از طریق آن در صنعت خودروی ایران کم است و موجب بهرهوری پایین می‌شود. اگر هم خودروساز بخواهد به سمت خودروهای جدید حرکت کند با مقاومت شبکه تامین مواجه می‌شود زیرا تولید محصولات جدید برای آنها هزینه زیادی دارد. وی تاکید می‌کند که به دلیل این هزینه‌‌‌ها و بهرهوری پایین امکان تولید خودروی اقتصادی وجود ندارد.
از کریمی‌سنجری پرسیدیم که چگونه می‌توان خلأ خودروهایی را که با درآمد خانوارها هماهنگ باشند از میان برداشت. وی اعتقاد دارد که خصوصی‌‌‌سازی نمی‌تواند این مشکل را حل کند بلکه به اصلاح ساختاری نیاز است یا به عبارت دیگر صنعت خودروی ایران باید از بن‌‌‌بست ارتباطات بین‌المللی خارج شده تا بتواند ماشینآلات، دانش‌‌‌فنی برای آموزش نیروی انسانی و... را وارد کند و از طرف دیگر با مشارکتی که ایجاد می‌کند توسعه بازار داشته و محصولات خود را در بازارهای خارجی عرضه کند تا از این طریق به تیراژ اقتصادی نیز برسد. بنابراین به هر شکل شده حتی به صورت عضو دست دوم یا سوم باید به زنجیره ارزش جهانی خودرو وصل شویم.
