به گزارش خبرنگار اجتماعی رکنا، آمارها هولناک هستند. ایران، از میان ۱۹۰ کشور جهان، در رتبه دوم تلفات جاده‌ای قرار دارد.
این رتبه‌ای است که هر ایرانی را باید به فکر فرو ببرد، اما آیا واقعاً این موضوع برای ما اهمیتی دارد؟ هر ساله هزاران نفر در تصادفات جاده‌ای جان خود را از دست می‌دهند، و در این میان، تصادفات اتوبوس‌ها سهم بزرگی از این فاجعه‌ها را به خود اختصاص داده‌اند.
تازه‌ترین نمونه این فجایع، تصادف مرگبار اتوبوس حامل دختران دبیرستانی از کرمان به مقصد شهداد است که شب گذشته (۱۸ بهمن ۱۴۰۳) در جاده قدیم ماهان رخ داد. این حادثه تلخ که ۶ کشته و ۲۷ زخمی بر جا گذاشت، یک بار دیگر زخم کهنه مشکلات حمل‌ونقل عمومی و جاده‌های ایران را نمایان کرد.
تصادفاتی که دیگر نباید عادی شوند، اما متاسفانه به بخشی از زندگی روزمره ما تبدیل شده‌اند.
آیا به جاده‌های ایران دقت کرده‌اید؟ جاده‌هایی که از ابتدایی‌ترین استانداردهای ایمنی بی‌بهره‌اند. بیشتر جاده‌های بین‌شهری ایران حتی قادر به حمل ترافیک سنگین هم نیستند و کوچک‌ترین انحرافی می‌تواند به یک فاجعه مرگبار منجر شود.
آیا از خود پرسیده‌ایم که چرا هنوز خودروهای فرسوده در جاده‌ها تردد می‌کنند؟ در حالی که قرار بود با طرح‌های مختلف ناوگان حمل‌ونقل سنگین کشور را نوسازی کرده و از تردد اتوبوس‌های قدیمی جلوگیری کنند، شاهدیم که هنوز بسیاری از اتوبوس‌ها حتی پس از تصادفات مرگبار به جاده‌ها بازمی‌گردند. این در حالی است که در بسیاری از کشورهای پیشرفته، اتوبوس‌های قدیمی حتی پیش از تصادف نیز از چرخه حمل‌ونقل خارج می‌شوند.
و حالا به حادثه تلخ شب گذشته برگردیم. واژگونی اتوبوس حامل دختران دانش‌آموز کرمانی در جاده ماهان – کرمان، که جان ۶ نفر را گرفت و ۲۷ نفر دیگر را به شدت زخمی کرد.
این یک حادثه ساده نیست، بلکه یک فاجعه است که باید به ما زنگ خطر بزند. چرا باید هر چند وقت یک‌بار شاهد چنین حوادثی باشیم؟ چرا دختران نوجوانی که از اردوی شهداد برگشته بودند، باید به این شکل در جاده‌ای خطرناک جان خود را از دست بدهند؟
این حادثه آخرین مورد از سلسله تصادفات اتوبوسی در ایران است که در تاریخ ثبت شده، اما قطعاً نه آخرین فاجعه. از حادثه مرگبار اتوبوس خبرنگاران گرفته تا واژگونی اتوبوس‌های زائران و گردشگران، همگی نشان می‌دهند که این بحران، یک مشکل موقت نیست. این معضلی است که سیستم حمل‌ونقل ایران درگیر آن است و هیچ‌کس پاسخ‌گو نیست.
وی در ادامه با بیان اینکه پس از انقلاب اسلامی، و از آنجا که بیشتر اتوبوس‌ها به‌طور خصوصی و متعلق به رانندگان بودند، این افراد به‌طور جمعی تصمیم گرفتند تا برای بهره‌برداری بیشتر از این منابع، با تشکیل تعاونی‌هایی این ناوگان حمل و نقل مسافری را سازماندهی کنند گفت: این اقدام منجر به تأسیس 17 تعاونی حمل و نقل مسافری در سطح کشور شد. البته هر کدام از این تعاونی‌ها با نام‌های خاص خود فعالیت می‌کردند و به تدریج این تعاونی‌ها در تمام کشور گسترش یافتند. به‌طور کلی، تا چندین سال پس از انقلاب، هیچ‌گونه شرکتی غیر از این تعاونی‌ها در کشور فعالیت نداشت.اما با گذشت زمان و پس از مدتی که تصمیم بر این شد تا بخش خصوصی دوباره وارد عرصه حمل و نقل مسافری شود و شرکت‌های جدیدی در این حوزه شکل بگیرند، به نظر من در این نقطه بود که انحرافات از مسیر صحیح آغاز شد.
کشاورزیان در توضیح اینگونه بیان داشت : به جای اینکه به شرکت‌ها اجازه داده شود که در هر نقطه از کشور شعبه داشته باشند، محدودیت‌هایی به‌وجود آمد که مانع از این کار می‌شد. به عنوان مثال، اگر یک شرکت قصد داشت در یک شهر خاص مانند اصفهان شعبه‌ای افتتاح کند، باید به ازای هر شعبه تعدادی اتوبوس به آن شهر می‌فرستاد. به همین ترتیب، اگر شرکتی می‌خواست در شهرهایی مانند اردستان یا کاشان شعبه‌ای باز کند، این شرایط برای آنها نیز صادق بود. چنین محدودیت‌هایی باعث شد که شرکت‌ها نتوانند به راحتی در چندین شهر فعالیت کنند، چرا که برای هر شعبه باید تعدادی اتوبوس به آن شهر اختصاص می‌دادند و این موضوع در بسیاری از مواقع برای شرکت‌ها امکان‌پذیر نبود.در حالی که در صورت اعطای اجازه به این شرکت‌ها برای راه‌اندازی دفاتر نمایندگی در هر نقطه از کشور و نصب تابلوهای ساده‌ای که نشان‌دهنده نام شرکت باشد، بسیاری از مشکلات رفع می‌شد. در واقع، به‌جای ایجاد شعبات مستقل در تمام کشور، شرکت‌ها به‌طور غیرمستقیم با سایر شرکت‌هایی که در آن مناطق ثبت شده بودند قرارداد می‌بستند و در واقع همکاری‌های خود را ادامه می‌دادند.
رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل معتقد است: این وضعیت منجر به ایجاد یک ساختار پیچیده شد که در آن تعداد زیادی از شرکت‌های کوچک و بزرگ در سراسر کشور فعالیت می‌کردند. حالا، در این شرایط دولت موظف به نظارت دقیق و مستمر بر این شرکت‌ها و اطمینان از رعایت استانداردهای کیفی و فنی در ارائه خدمات حمل و نقل مسافر بود.اگر از همان ابتدا این سیاست اتخاذ می‌شد که به‌جای 2000 شرکت کوچک، تعداد محدودی شرکت‌های بزرگ و معتبر در کشور شکل می‌گرفتند که بتوانند در تمام کشور شعبه داشته باشند، ما می‌توانستیم شاهد بهبود وضعیت حمل و نقل مسافر در کشور باشیم. در این صورت، می‌توانستیم برندهایی با اعتبار و مسئولیت‌پذیری ایجاد کنیم که به‌طور طبیعی نظارت دقیق‌تری بر خدمات خود می‌داشتند و مسئولیت رفتار رانندگان، عملکرد فنی، و کیفیت خدمات خود را می‌پذیرفتند. این برندها انگیزه بیشتری برای حفظ اعتبار خود داشتند و در صورتی که مشکلی در عملکردشان پیش می‌آمد، تأثیر منفی بر شهرت آنها می‌گذاشت.
کشاورزیان با گفتن از اینکه در سال‌های 1394 و 1395، سازمان ما طرحی را با عنوان "شبکه 3 همنام" آغاز کرد که هدف آن تسهیل ایجاد شعبه‌ها و نمایندگی‌ها در سراسر کشور بود، بدون اینکه محدودیت‌های سختگیرانه‌ای برای تعداد اتوبوس‌ها یا دیگر الزامات اعمال شود بیان داشت: این طرح به‌نوعی تلاش برای برندسازی و ایجاد ساختار منسجم و قابل نظارت در صنعت حمل و نقل مسافری بود. با این حال، متاسفانه به دلایل مختلف، این طرح نتواست به‌طور کامل به نتیجه مطلوب برسد و تحقق یابد.
وی تاکید داشت : در زمینه حمل و نقل مسافران، یکی از چالش‌هایی که همیشه با آن روبه‌رو بودیم، ساختاری بود که در آن هر فرد یا شرکتی به نوعی خود را صاحب‌نظر می‌دانست و به‌ویژه هر شرکت تلاش می‌کرد مستقل از دیگران عمل کند و نیازی به همکاری با سایرین نداشت. در واقع، این امر به‌طور مستقیم بر روند اجرایی و اصلاحی طرح‌ها و سیاست‌ها تأثیر می‌گذاشت و موجب می‌شد که پیاده‌سازی برخی از تغییرات و ساختارهای جدید با موانع جدی روبه‌رو شود. چرا که افراد و شرکت‌ها می‌خواستند بدون زیر بار رفتن و پذیرش شرایط یا قوانین جدید، به فعالیت خود ادامه دهند. در نتیجه، این مشکل باعث می‌شد که به‌دلیل نبود هم‌گرایی میان بازیگران مختلف، تحولی که باید در صنعت حمل و نقل مسافر ایجاد می‌شد، به تعویق بیفتد و عملاً خیلی از اصلاحات به‌ویژه در حوزه برندسازی و بهبود کیفیت خدمات، امکان‌پذیر نمی‌شد.
کشاورزیان گفت: با این حال، همچنان اعتقاد شخصی من بر این است که در صنعت حمل و نقل مسافر، باید به‌طور جدی به سمت برندسازی حرکت کنیم. برندسازی نه‌تنها به‌منظور بهبود کیفیت خدمات، بلکه به‌دلیل ارتقای سطح رقابت در این بخش ضروری است. هدف این است که شرکت‌ها بر اساس کیفیت خدماتی که ارائه می‌دهند رتبه‌بندی شوند و به این ترتیب، مسافران بتوانند در زمان انتخاب سرویس خود، تصمیمات درست و آگاهانه‌تری اتخاذ کنند. اگر این فرآیند به درستی پیاده‌سازی شود، می‌توانیم به جای آنکه با تعداد زیادی از شرکت‌های گمنام و بدون نام برند مشخص مواجه باشیم، تنها با تعداد محدودی از برندهای معتبر و شناخته‌شده روبه‌رو شویم که همگی به‌طور طبیعی مسئولیت‌های خود را در قبال کیفیت خدمات بر عهده خواهند گرفت. در این صورت، این برندها برای حفظ اعتبار خود به طور جدی نظارت خواهند کرد تا سرویس‌دهی خود را بهبود بخشند. این موضوع همچنین موجب می‌شود که کیفیت خدمات حمل و نقل به‌طور کلی ارتقا یابد، چرا که برندها برای حفظ مشتریان خود به کیفیت خدمات و نحوه رفتار خود توجه بیشتری خواهند کرد.
رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل تاکید داشت : یکی از مسائلی که در سال‌های اخیر شاهد آن بوده‌ایم، افزایش چشمگیر قیمت اتوبوس‌ها بوده است.قیمت‌ها بالغ بر 25 تا 30 برابر افزایش یافته است. این افزایش ناگهانی و شدید قیمت‌ها باعث شده که سرمایه‌گذاری در خرید اتوبوس‌های جدید کاهش یابد. از طرفی، هزینه‌های نگهداری و تعمیرات اتوبوس‌ها نیز به همین نسبت افزایش پیدا کرده است. در حالی که نرخ کرایه‌ها برای جبران این هزینه‌ها افزایش نیافته است.
وی اشاره داشت : البته اخیراً، شاهد افزایش نسبی در کرایه‌ها بودیم که ممکن است تا حدی این مشکلات را کاهش داده باشد، اما همچنان این تغییرات کافی نبوده و مشکل عدم تناسب هزینه‌ها و درآمدها در این بخش همچنان یک چالش جدی به حساب می‌آید.این وضعیت مشکلات زیادی برای فعالان حوزه حمل و نقل مسافر ایجاد کرده است.
کشاورزیان تاکید داشت: به نظر من، دولت و سازمان‌های مربوطه باید به‌ویژه در زمینه نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی مداخله بیشتری داشته باشند و منابعی را اختصاص دهند تا بخش خصوصی با انگیزه بیشتری به سرمایه‌گذاری در خرید اتوبوس‌های جدید بپردازد. به این ترتیب، می‌توان انتظار داشت که در آینده‌ای نزدیک، نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی در کشور به‌طور جدی آغاز شود و شرایط برای ارائه خدمات با کیفیت‌تر فراهم شود. در این راستا، دولت می‌تواند با تخصیص منابع و تسهیلات ویژه، حمایت‌های لازم را از بخش خصوصی به عمل آورد و زمینه لازم را برای سرمایه‌گذاری در خرید اتوبوس‌های نو فراهم کند.
کشاوزریان با تاکید بر اینکه که نوسازی فیزیکی ناوگان حمل و نقل مسافری به‌تنهایی کافی نیست. به‌عبارت دیگر، حتی اگر اتوبوس‌های جدید و به‌روز وارد ناوگان شوند، اما فرآیند برندسازی و نظارت بر عملکرد شرکت‌ها به‌طور مؤثر انجام نشود، همچنان مشکلات اساسی در زمینه کیفیت خدمات، رفتار رانندگان و تأسیسات و تجهیزات ناوگان وجود خواهد داشت بیان کرد: در چنین شرایطی، حتی اتوبوس‌های نو نیز نمی‌توانند به‌طور کامل مشکلات این صنعت را حل کنند، چرا که نبود نظارت و کنترل کافی بر روی خدمات و رفتار شرکت‌ها، کیفیت خدمات را بهبود نخواهد داد. از همین رو، در کنار نوسازی فیزیکی ناوگان، باید به‌طور هم‌زمان فرآیند برندسازی را نیز به‌طور جدی پیگیری کنیم.
رئیس سابق سازمان راهداری و حمل و نقل در خصوص تأثیر تحریم‌ها بر صنعت حمل و نقل، به‌ویژه واردات اتوبوس تاکید داشت: باید بگویم که تحریم‌ها به‌طور مستقیم مانع واردات اتوبوس یا قطعات آن نبوده‌اند. واردات اتوبوس و قطعات مورد نیاز برای مونتاژ اتوبوس‌ها در کشور ایران، هیچ‌گاه به‌طور کامل ممنوع نبوده است. در حقیقت، مشکلی که در این زمینه وجود داشت، به‌دلیل سیاست‌های داخلی بود. به‌طور خاص، شرکت‌های فعال در حوزه حمل و نقل نتوانستند قطعات مورد نیاز را به‌صورت مستقیم وارد کنند و از آنجا که دولت در برخی موارد مانع از واردات قطعات به‌صورت آماده (سی‌بی‌یو) شده بود، این مشکل برای صنعت حمل و نقل به‌وجود آمد. از طرفی، کشور ایران نیز شرکت‌های معتبر سازنده اتوبوس دارد که قادر به تولید اتوبوس‌های بومی هستند، اما در عمل، به دلیل هزینه‌های بالای تولید و عدم جذابیت اقتصادی برای سرمایه‌گذاری در خرید اتوبوس‌های نو، این صنعت با مشکلات فراوانی روبه‌رو است.
در آخر گفت: باید بیان کنم که تحریم‌ها به‌طور مستقیم نمی‌توانند مانع از پیشرفت در این حوزه شوند. مشکل اصلی در این صنعت بیشتر به مسائل داخلی مانند هزینه‌های بالای تولید و نگهداری اتوبوس‌ها و عدم تطابق قیمت‌ها با نرخ کرایه‌ها مربوط می‌شود. اگر این مسائل به‌طور اصولی حل شوند و دولت به‌ویژه در زمینه حمایت از نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی و تسهیل فرآیند برندسازی و نظارت مؤثر بر شرکت‌ها اقداماتی جدی انجام دهد، می‌توانیم شاهد بهبود وضعیت حمل و نقل مسافر در کشور باشیم.
