به گزارش اقتصادنیوز، روزنامه اطلاعات نوشت: آن‌ها امروز اختلالی جدی در نظم ترافیکی شهر ایجاد کرده‌اند و از بسیاری از خطوط قانونی عبورمی‌کنند، ازجمله خطوط ویژه‌ای که برای اتوبوس‌های تندرو درنظر گرفته شده‌ است.

به‌ظاهر ویژه

نخستین خط تندرو اتوبوسی تهران در شهریور ۱۳۸۴  درحالی راه‌اندازی شد که مسافران تنها با خرید یک قطعه بلیت ۲۰ تومانی، از چهارراه تهران‌پارس در شرق به میدان آزادی در غرب می‌رسیدند. از آن زمان، راه‌اندازی شبکه‌ای به‌هم‌پیوسته از خطوط تندرو اتوبوسی در مسیرهای پررفت‌وآمد در دستور کار مدیریت شهری قرار گرفت که هم‌اکنون به ده خط رسیده است.  هدف ایجاد این خطوط، جابه‌جایی پرشتاب شهروندان است؛ تجربه‌ای جهانی که قرار بود با مزیت کاهش طول زمان سفر شهری بر خودروی شخصی ارجح باشد و مشوق شهروندان به استفاده از حمل‌ونقل عمومی شود، اما متأسفانه مدتی است این مسیرها در تهران، کارکرد مطلوب خود را از دست داده‌اند.

سرپرست شرکت واحد اتوبوسرانی تهران، اوایل زمستان در اعتراض به وضع موجود خطوط ویژه اتوبوس، به رسانه‌ها اعلام کرد حضور وسایل نقلیه بدون مجوز در خطوط ویژه شرکت واحد، سبب ایجاد خطر برای مردم و سرنشینان این وسایل است. وی با استناد به آمار رسمی پلیس راهور مطرح کرد: عامل ۴۴ درصد از تصادفات، موتورسواران هستند و جای بسیار تأسف است که ما روزانه و به‌خصوص در معابری مانند اطراف بازار تهران، شاهد حضور بسیار گسترده موتورسواران در خطوط ویژه اتوبوس هستیم. این مقام بلندپایه شرکت واحد به نبود ابزار قانونی لازم برای کنترل این وضعیت اشاره کرد و با بیان این‌که اتوبوس‌های تندرو از آزادی تا خاوران و از میدان راه‌آهن تا تجریش با بیشترین دردسرِ ورود غیرقانونی خودروها و موتورسیکلت‌ها روبه‌رو هستند، گفت: جریمه‌های ورود به خطوط ویژه بازدارنده نیست.

پیامدهای اختلال

دکتر محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران که سال‌ها در حوزه حمل‌ونقل شهری فعالیت کرده و در کارگروه‌های متعددی در این حوزه عضویت داشته، در تشریح پیامدهای تداخل در خطوط ویژه می‌گوید: حدود ۴۰ درصد فوتی‌های تصادفات شهری به موتورسیکلت‌سواران اختصاص دارد و بخش قابل‌توجهی از این‌ها که در معابر شریانی تصادف می‌کنند داخل خطوط ویژه هستند و این بسیار پیامد ناگواری است که هم ایمنی شهر را پایین آورده، هم خانواده‌ها را به لحاظ اجتماعی و عاطفی، تحت شعاع قرار می‌دهد.

گذشته از خطرات جانی که اهمیت زیادی دارد، مشکل دیگر این خط‌شکنی، ازبین‌رفتن کارکرد این خطوط است.

دکتر نوروزی در این ‌ارتباط می‌گوید: ما به سفر شهروندان محترمی که از اتوبوس استفاده می‌کنند، شتاب می‌دهیم تا با بهره‌مندی از این مسیرها زودتر به مقصد برسند. پیامد ورود خودروهای دیگر به حریم خطوط ویژه این است که این بهره‌مندی را از مسافران اتوبوس‌ها می‌گیریم. 

وی با تأکید بر این‌که اتوبوس‌سواری، سختی‌های خودش را دارد می‌افزاید: وقتی ویژگی سرعت از اتوبوس گرفته شود، کم‌کم شهروندان ترغیب می‌شوند که از حمل‌ونقل نیمه‌عمومی مثل تاکسی‌های اینترنتی استفاده کنند. این، از سویی هزینه مردم را بالا می‌برد و از سوی دیگر، اصلا به نفع شهر نیست؛ چون ترافیک و آلودگی هوا را افزایش می‌دهد و در نهایت، هم مسافران و هم شهر زیان خواهند دید.

دکتر نوروزی، آسیب دیگری را که از این زاویه به شهروندان می‌رسد، مسائل ایمنی برشمرده و می‌گوید: امکان تصادف با اتوبوس با توجه ‌به خط ترمز و محدودیت‌های دید و نقاط کوری که در اطرافش وجود دارد بیشتر است. به همین دلیل، وقتی تعرض به این خطوط‌ انجام ‌شود، آمار تصادف‌ها و فوتی‌ها نیز بالا می‌رود.

نقض غرض

بر اساس قانون، تنها اتوبوس، خودروهای امدادی و خودروهایی که از پلیس راهور مجوز گرفته‌اند، می‌توانند از خطوط ویژه عبور کنند. این درحالی است که پلیس ما برای کنترل ترافیک در زمان‌های پررفت‌وآمد، به خودروهای سواری اجازه ورود به این خطوط را می‌دهد؛ سیاستی که همواره مستقیم یا غیرمستقیم از سوی مسئولان و کارشناسان نقد شده و می‌شود. 

وی خروجی این اقدام پلیس را ایجاد دو اختلال دانسته است: یکی این‌که خودروهای شخصی به این مسیر تعرض می‌کنند و دیگر این‌که پلیس در شرایطی اجازه ورود به خطوط ویژه را می‌دهد که این خود به تنهایی نقض غرض است.

وی معتقد است اگر پلیس محترم و زحمتکش که در خیابان حضور دارد و به‌خاطر شرایط ترافیک سنگین به خودروها اجازه می‌دهد داخل خط ویژه شوند، در حقیقت با این اقدام، مزیت رقابتی و اصلی حمل‌ونقل عمومی را از آن می‌گیرد؛ چون غرض از ایجاد خط ویژه این بوده که در شرایطی که خودروها در ترافیک گیر می‌کنند، اتوبوس گیر نکند و زودتر برود. اگر شهروندی این زحمت را به خودش می‌دهد و از خودروی شخصی و راحتی خودش گذشته و سوار اتوبوس می‌شود، دست‌کم باید بتواند از مزیت سرعت استفاده کند. حالا اگر ما این مزیت را هم از او بگیریم، آن‌وقت دیگر چیزی باقی نمی‌ماند.

چاره چیست؟ 

خطوط ویژه اتوبوس برای این‌که ماهیت اصلی خود را بیابند، نیازمند اتخاذ رفتارهای نظارتی هستند.

دبیر کمسیون حمل‌ونقل شورای شهر با اشاره به این که با چند راهکار می‌توان خطوط ویژه اتوبوس را به ماهیت اصلی خود برگرداند عنوان می‌کند: درخصوص تخلف خودروها با استفاده از سیستم‌های هوشمند حمل‌ونقل، به‌راحتی می‌شود به عملکرد واقعی خطوط برگشت. بدین‌صورت که کنترل خط را به‌جای این که به عامل پلیس بدهیم که هم در معرض شرایط جوی و آلودگی هوا و حتی خطرات ایمنی است با دوربین انجام بدهیم. همان‌طور که سرعت و ورود به محدوده‌های ترافیکی را با دوربین کنترل می‌کنیم، به همان طریق با دوربین‌های پلاک‌خوان می‌توان خطوط ویژه را هم کنترل کرد.

دبیر کمیسیون شورای حمل‌ونقل شهر تهران بر این باور است که اگر کنترل خطوط ویژه با دوربین انجام شود، دیگر پلیس محترم هم خودروها را به سمت این خط هدایت نمی‌کند؛ چون دوربین را نمی‌توان خاموش کرد، خودروها نیز در نهایت جریمه می‌شوند و این خط به عملکرد واقعی خودش برمی‌گردد.

نوروزی درباره موتورسیکلت‌سوارها هم معتقد است چاره نهایی کار این است که با به‌کارگیری ابزارها و سامانه‌های هوشمند، آن‌ها را کنترل کنیم. اکنون وضعیت بدین‌سان است که موتورسیکلت‌ها به دلایل مختلف از کنترل هوشمند مستثنی هستند و می‌بینیم که در هیچ زمینه‌ای روی آن‌ها کنترلی وجود ندارد. 

به همین دلیل است که موتورسواران هم تخلف سرعت، هم تخلف ورودممنوع و هم تخلف تعرض به خطوط اضطرار و ... را دارند. 

این‌که چرا ‌از سال‌ها پیش، از تخلفات موتورسواران چشم‌پوشی شده، ریشه در مباحث دیگری مثل مباحث جامعه‌شناسانه هم دارد. قدر مسلم، دیگر نمی‌توان با همان نگاه پیش رفت؛ چرا که امروزه موتورسواران، جمعیتی ۱۲ میلیونی درکل کشور دارند که بیش از چهار میلیون از این جمعیت در تهران جولان می‌دهند؛ جمعیتی که به راحتی از دید نظارت خارجند، ولی این بدان معنا نیست که قابل کنترل نیستند.

سخنان دکتر نوروزی مؤید این نکته است که زمان‌هایی بوده که دوربین‌ها عملکرد خوبی داشتند، ولی می‌دیدیم که موتورسواران جریمه نمی‌شوند. وی معتقد است همیشه برخی مسائل اجتماعی ـ امنیتی درباره موتورسوارها درنظر گرفته شده و به این خاطر از تخلفاتشان چشم‌پوشی می‌شود. 

این پژوهشگر و فعال حوزه حمل‌ونقل، با اشاره به محدودیت‌های فنی موتورسیکلت‌ها که پلاک آن‌ها فقط در عقب نصب می‌شود و همه دوربین‌های شهر نمی‌توانند از پلاک عقب عکسبرداری کنند، ازاین‌رو به‌راحتی قابل‌شناسایی نیستند، می‌گوید: در این زمینه کارهای مختلفی انجام شده، اما هنوز به جمع‌بندی نرسیده‌اند؛ ازجمله این که آیا هویت‌بخشی می‌تواند با نصب یک پلاک در جلو یا با نصب یک تگ اتفاق بیفتد؟

اما درهرصورت، این مسأله‌ای است که اگر حل شود، می‌توان با قانون‌گریزی موتورسیکلت‌ها ازجمله در مورد عبور از مسیرهای ویژه برخورد کرد و خطوط را به عملکرد اصلی خود برگرداند. باشد که رانندگان این خطوط، دوباره مانند سال‌های اول، با سرعت، گوشه و کنار شهر را به یکدیگر وصل کنند و شهروند پرمشغله تهرانی را از رنج ترافیک برهانند.