هیات وزیران در ابتدای هفته جاری با مصوبه‌ای منتشر کرد که بر اساس آن مالکان اتوبوس یا کشنده جاده‌ای با عمر بالای ۲۵ سال می‌توانند اقدام به ثبت سفارش واردات اتوبوس یا تریلی با عمر کمتر از ۱۰ سال در ازای اسقاط وسیله نقلیه فرسوده خود کنند.
مصوبه اخیر هیات وزیران تخفیف‌هایی را برای سود بازرگانی در نظر گرفته و این تخفیف‌ها بر اساس سن وسایل نقلیه متغیر است. طوری‌که اتوبوس‌های صفر تا دوساله از ۹۵ درصد تخفیف برخوردار می‌شوند و کشنده‌های هم‌سن تنها ۲۰ درصد؛ در مقابل، اتوبوس‌های ۹ تا ۱۰ ساله تنها ۱۰ درصد تخفیف می‌گیرند و کشنده‌ها در همین بازه سنی به یک درصد رضایت می‌دهند، اما این اعداد و ارقام در عمل چه گره‌ای از کار فروبسته ناوگان باز می‌کنند؟
واقعیت این است که تخفیف سود بازرگانی تنها بخشی از هزینه‌های واردات را پوشش می‌دهد و هزینه‌های گمرکی، مالیاتی و ارزی همچنان چون کوهی بر دوش متقاضیان سنگینی می‌کند.
به بیان ساده‌تر، کاربرد واژه «تخفیف» در اینجا گمراه‌کننده به نظر می‌رسد و نمی‌توان آن را درمانی برای درد مزمن ناوگان فرسوده دانست.
تجربه سال‌های گذشته نشان داده که مشکلات واردات کالاهای مختلف، ازجمله خودرو تنها به سود بازرگانی خلاصه نمی‌شود و تا زمانی که چالش‌های ارزی و بروکراتیک حل نشود، این سیاست‌ها راه به جایی نمی‌برند.
اینجاست که انتقادها اوج میگیرد و این پرسش مطرح می‌شود که چرا سیاست‌گذاران به جای رفع موانع بنیادین به اقدامات نمایشی و کم‌اثر روی می‌آورند؟
ناوگان فرسوده جاده‌ای ایران دیگر نه یک چالش ساده بلکه بحرانی تمام‌عیار است که بی‌توجهی به آن تبعات جبران‌ناپذیری در پی دارد. از حوادث جاده‌ای که هر سال جان صدها نفر را میگیرد تا خسارت‌های اقتصادی سنگینی که بر دوش مالکان و خانوارها می‌گذارد، همه نشان از عمق فاجعه‌ای دارند که سیاست‌گذاران یا آن را نمی‌بینند یا نادیده می‌گیرند.
آزادسازی واردات اتوبوس و کشنده‌های سنگین و تخفیف‌های ظاهری گرچه در نگاه نخست گامی رو به جلو به نظر می‌رسد، اما در عمل ناکارآمدی و پیچیدگی‌هایش بیش از پیش آشکار شده و به‌نظر می‌رسد تنها به رواج دلال‌پروری دامن زند.
چراکه در وهله اول نیاز به اسقاط دارد و از سوی دیگر، آیا دارایی ارزی صاحبان اصلی دارندگان اتوبوس‌های فرسوده به اندازه‌ای است که از پس واردات اتوبوس جدید برآیند؟
از این رو به نظر می‌رسد اکنون زمان آن فرا رسیده که دولت به جای وعده‌های رویاپردازانه و سیاست‌های مقطعی، نگاهی جامع و بلندمدت به نوسازی ناوگان بیندازد و با رفع موانع، ساده‌سازی فرآیندها و توجه به نیازهای کلان کشور، راه را برای تحولی واقعی هموار کند،
ناوگان جاده‌ای ایران اعم از اتوبوس‌ها و کشنده‌ها سال‌هاست که در سایه فرسودگی نفس می‌کشد و این پیری بارها به حوادث ناگواری منجر شده است.
تصادفات جاده‌ای پی‌درپی، از واژگونی اتوبوس‌ها گرفته تا نقص فنی کشنده‌های حادثه‌خیز گواهی بر این مدعاست که فرسودگی دیگر نه یک مشکل ساده، بلکه یک تهدید ملی به شمار می‌آید، اما گویا سیاست‌گذاران با چشم‌پوشی بر این واقعیت و به جای چاره‌اندیشی اساسی، تنها به صدور بیانیه و وعده‌های تکراری بسنده می‌کنند.
گرچه حوادث تلخ بارها زنگ خطر را به صدا درآورده‌اند اما گویا گوش شنوایی در میان تصمیم‌گیران وجود ندارد و این بی‌توجهی آشکار بار انتقادها را سنگین‌تر می‌سازد.
بر اساس گزارش‌های رسمی، میانگین سنی ناوگان اتوبوس‌رانی کشور به بیش از ۱۵ سال رسیده است. این در حالی است که استاندارد جهانی برای چنین وسایلی کمتر از ۱۰ سال تعیین شده است. همین فاصله فاحش میان وضعیت موجود و استانداردهای بین‌المللی، همچنین چالش‌های مرتبط با شاخص آلودگی نشان می‌دهد که نوسازی ناوگان نه یک انتخاب بلکه ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است، اما سیاست‌های اجرایی یا در حد حرف باقی مانده‌اند یا در پیچ‌وخم بروکراسی گم شده‌اند.
سال‌هاست که وعده واردات اتوبوس‌های جدید و تولید داخلی برای جایگزینی ناوگان فرسوده در رسانه‌ها منتشر می‌شود، اما این وعده‌ها اغلب به سرانجامی جز نمایش‌های تبلیغاتی نرسیده‌اند.
برای نمونه، رونمایی‌های پر زرق و برق از اتوبوس‌های جدید در آستانه سفرهای اربعین بیش از آنکه گره‌ای از مشکلات باز کند به ابزاری برای جلب نظر افکار عمومی تبدیل شده و پس از پایان هیاهو، ناوگان فرسوده همچنان در جاده‌ها جولان می‌دهد. این چرخه معیوب نه‌تنها اعتماد عمومی را خدشه‌دار کرده، بلکه نشان‌دهنده ضعف برنامه‌ریزی و فقدان اراده جدی برای حل بحران است.
آخرین تلاش دولت برای جبران این ناکامی‌ها به آزادسازی واردات اتوبوس و کشنده در روزهای پایانی سال گذشته و مصوبه اخیر هیات وزیران ختم می‌شود؛ سیاستی که گرچه در نگاه نخست نویدبخش به نظر می‌رسد، اما با نگاهی دقیق‌تر کاستی‌هایش آشکار می‌شود. این مصوبه نه‌تنها نتوانسته نیاز کلان کشور به نوسازی ناوگان را برآورده سازد، بلکه به سود مالکان خصوصی محدود شده و بخش عمومی را در محاق بی‌توجهی رها کرده است.
منتقدان بر این باورند که چنین رویکردی به جای حل ریشه‌ای مشکل، تنها صورت‌مسئله را پاک می‌کند و بار دیگر اولویت‌ها را به نفع گروهی خاص جابه‌جا می‌سازد.
فرآیند اجرایی این مصوبه خود به معضلی بدل شده که راه را بر نوسازی ناوگان ناهموار کرده است. مالکان بخش خصوصی که قرار بود از این سیاست منتفع شوند با دیواری بلند از بروکراسی مواجه شده‌اند؛ ثبت سفارش، تأیید مالکیت خودروهای فرسوده، ارائه تعهدنامه اسقاط و دریافت تأییدیه از نهادهایی چون راهور و وزارت صمت، هر یک به تنهایی زمان‌بر و پیچیده‌اند.
این در حالی است که رسوب خودروهای وارداتی در گمرکات و تأخیر در صدور تأییدیه‌های زیست‌محیطی، روند واردات را بیش از پیش طولانی می‌کند.
برای خانواده‌هایی که درآمدشان به این وسایل نقلیه وابسته است، هر روز تأخیر به معنای خسارتی سنگین تلقی می‌شود و اینجاست که سیاست‌گذاری ناکارآمد بار دیگر خود را نشان می‌دهد.
به این پیچیدگی‌ها باید محدودیت‌های ارزی را نیز افزود. تأمین ارز از منابعی چون صادرات یا سرمایه‌گذاری خارجی در شرایط تحریم‌های فلج‌کننده، چالشی بزرگ پیش روی واردکنندگان قرار داده و گاه پس از طی همه مراحل، فشارهای ارزی مانع از ثبت سفارش نهایی می‌شود.
این ناکامی‌ها پرسشی اساسی را مطرح می‌کند؛ آیا سیاست‌گذاران پیش از وضع چنین قوانینی به واقعیت‌های موجود توجه کرده‌اند یا بار دیگر تصمیم‌گیری در خلأ صورت گرفته است؟
