تقویت ترانزیت کالا و توسعه حمل‌ونقل کانتینری در بنادر شمالی ایران، می‌تواند سهم کشور را در تجارت منطقه‌ای افزایش داده و به رشد اقتصادی و جذب سرمایه‌گذاری کمک کند.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: از بین بنادر شمالی فعالیت بندری دو بندر آستارا و فریدونکنار به دلیل‌عدم لایروبی و تراز منفی دریای خزر تعطیل شده است و در این دو بندر امکان حمل و نقل دریایی موثر وجود ندارند. این دو بندر شمالی از بنادر خصوصی هستند که سرمایه گذار غیردولتی دارند.
آمار رسمی سازمان بنادر حاکی از آن است که بنادر شمالی ایران در سال ۲۰۲۴ با کاهش ۳۳ درصدی در آمار عملکرد کانتینری خود نسبت به سال ۲۰۲۳ مواجه شدند بطوریکه در سال ۲۰۲۴ عملیات بندر امیرآباد ۸،۹۴۷ تی ای یو با ٢۶ درصد کاهش، عملکرد بندر انزلی ۵،۱۶۲ تی ای یو با ٣٢ درصد کاهش، عملکرد بندر نوشهر ۱۴۸ تی ای یو، عملکرد بندر آستارا صفر، عملکرد بندر فریدون کنار هم صفر بوده است و در مجموع کل عملکرد بنادر شمالی کشور ۱۴،۲۵۷ تی ای یو بوده که ٣٣ درصد کاهش را نشان می‌دهد.
به گفته کارشناسان، کاهش آمار کارکرد کانتینری بنادر شمال ایران در سال ۲۰۲۴ ناشی از گرایش خطوط کشتیرانی فعال در حوزه خزر (از جمله کشتیرانی دریای خزر که بزرگترین ناوگان حاضر در آن منطقه محسوب می‌شود) به حمل و نقل محمولات فله، عمومی و کالاهای اساسی (که به صورت فصلی درآمد بیشتری را متوجه آنان می‌سازد) و به موازات آن بی‌توجهی گسترده نسبت به اهمیت حمل و نقل کانتینری برای جابجایی محمولات وارداتی و صادراتی و ترانزیتی بوده است.
در بنادر شمالی کشور روند تخصیص کشتی برای حمل و نقل محمولات کانتینری به کندی و با تاخیر صورت می‌گیرد به طوریکه صاحبان کالاهای داخلی و خارجی از حمل و نقل کانتینری از طریق بنادر شمالی کشور منصرف و مسیرهای زمینی مانند مرز سرخس، مرز اینچه برون و مرز ریلی آستارا را جایگزین می‌کنند یا اساسا عبور از خاک ایران را با استفاده از مسیرهای دیگر منتفی می‌کنند.
در حال حاضر، روسیه تقرببا عبور محمولات کانتینری خود از سواحل غربی هندوستان از طریق کریدور شمال جنوب به سمت بنادر روسی حوزه خزر را متوقف کرده و عمدتا با استفاده از ظرفیت تقویت شده خط کشتیرانی فسکو (متعلق به روسیه و تحت حمایت مجموعه دولتی روس اتم) جابجایی این قبیل کالاها را از طریق کانال سوئز به مقصد بندر نووروسیسک واقع در دریای سیاه و آزوف انجام می‌دهد. بطوریکه آمار عبور کانتینر بین هند و روسیه در سال ۲۰۲۴ از طریق مسیر سنتی کانال سوئز (که به مراتب از کریدور شمال جنوب طولانی‌تر است) بیش از ۸۰ هزار تی ای یو بوده در حالیکه تعداد کل کانتینرهای عبوری از بنادر شمالی کشور (شامل واردات و صادرات و ترانزیت) کمتر از ۱۵ هزار تی ای یو بوده و نشان می‌دهد که تا چه حد ناهماهنگی ارکان حمل و نقلی کشور باعث از بین رفتن فرصت های ایجاد شده برای کریدور شمال جنوب بوده‌است.
از سوی دیگر فقط یک درصد از تجارت دریابرد روسیه (که در سال ۲۰۲۴ بالغ بر ۸۸۶ میلیون تن بوده) از طریق دریای خزر انجام شده و مابقی آن از طریق بنادر روسی واقع در دریای سیاه و آزوف و بالتیک (۶۲ درصد)، از طریق قطب شمال (۱۱ درصد) و از طریق بنادر خاور دور روسیه (۲۶ درصد) صورت گرفته است.
«مسعود پل‌مه» دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران درباره دلایل ریزش آمار ترانزیت و عملیات کانتینریدر بنادر شمالی کشور در سال ۲۰۲۴ نسبت به سال ۲۰۲۳ اظهار داشت: ۹۵ درصد عملیات بندری در بنادر شمال کشور در ۵ بندر انجام می‌شود. ازسوی دیگر، از بین بنادر شمالی فعالیت بندری دو بندر آستارا و فریدونکنار به دلیل‌عدم لایروبی و تراز منفی دریای خزر تعطیل شده است و در این دو بندر امکان حمل و نقل دریایی موثر وجود ندارند. این دو بندر شمالی از بنادر خصوصی هستند که سرمایه گذار غیردولتی دارند.
وی ادامه داد: همچنین تعدادی از اسکله‌های بندر انزلی هم به دلیل عدم لایروبی که باید به‌صورت ادواری و سالیانه انجام می‌شد، از عملیاتساقط شدند.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: موضوع این است که تقریبا از دو سال گذشته که روسیه فعالیت شرکت کشتیرانی فسکو را دولتی اعلام و عملیات کانتینری از مبدا هندوستان به مقصد نووروسیسک و بالعکس را مدیریت کرد، همان مقدار اندکی از عملیات کانتینری مربوط به ترانزیت دریای خزر را به دلیل نرخ بالای عبور کالا از فضای سرزمینی کشورمان و همچنین مدت زمان بیشتر ترانزیت از مسیر ایران نسبت به مسیر جدید هند- روسیه، را از دست داده‌ایم. تقریبا می‌توان گفت به کمترین میزان انتقال کالای کانتینری ترانزیتی تنزل پیدا کرده است.
پل‌مه تاکید کرد: در حوزه صادرات هم در نتیجه دلایل متعددی که وجود دارد، حمل کالا به شیوه کانتینری در دریای خزر کاهش پیدا کرده‌است.
وی افزود: از سوی دیگر، مشکل حمل کالاهای ایرانی حوزه خزر توسط شناورهای ایرانی از دیگر معضلات است. متاسفانه در حال حاضر کالاهایی را که از قزاقستان و روسیه خریداری می‌کنیم، تامین کننده کالا، تامین وسیله حمل را برعهده می‌گیرد در نتیجه حمل کالا از طریق کشتی‌هایی که با پرچم و ملیت قزاق و روسیه یا سایر کشورها است، انجام می‌شود.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران ادامه داد: در نتیجه حمل کالاهای وارداتی با ناوگان سایر کشورها باعث می‌شود که عملیات کشتی‌های ایرانی به حداقل ممکن تنزل پیدا کند. از سوی دیگر دولت روسیه فروش غلات به ایران را فعلا لغو کرده است همه این موضوعات باعث می‌شود علی‌رغم اینکه تعداد ناوگان تحت پرچم کشور در خزر افزایش پیدا کرده، بیش از پیش میزان حجم فعالیت ایران در دریای شمال که در سال جاری داشتیم به نسبت سال گذشته تنزل پیدا کند.
پل‌مه همچنین درباره وضعیت فعالیت بندری در بخش فله گفت: در بحث فله یکی از مشکلات متوجه سیاست‌گذاری‌های مرتبط با این حوزه است. در حال حاضر، بیشترین حجم خرید و واردات فله با مدیریت بخش خصوصی و بخش دولتی عمدتا از طریق کشورهای آمریکای جنوبی است یا اینکه از بنادر کشورهای حاشیه خلیج فارس وارد ایرانمی‌شود .
وی ادامه داد: در عملیات ترانزیت محصولات کشاورزی طی چند سال گذشته غفلت‌هایی داشتیم و این عوامل باعث شده که حجم انتقال و مدیریت لجستیکی ترانزیت یا سوآپ غلات را از دست بدهیم.
