به گزارش اقتصادنیوز، روزنامه دنیای اقتصاد نوشت: اگرچه بهتر بود این وزارتخانه تفکیک شود؛ اما حال که این موضوع محقق نشده، می‌‌‌توان از فرصت تک‌‌‌وزیری در جهت پیشرفت بخش‌‌‌های کمتر توسعه‌‌‌یافته این وزارتخانه با استفاده از تجارب بخش‌‌‌های توسعه یافته استفاده کرد. این وزارتخانه یکی از بزرگ‌ترین نهادهای کشور محسوب می‌‌‌شود که در بخش حمل و نقل آن سازمان هواشناسی کشور، سازمان هواپیمایی کشوری، سازمان بنادر و دریانوردی، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌‌‌ای، شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، شرکت فرودگاه‌‌‌ها و ناوبری هوایی ایران، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور، شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران و شرکت شهر فرودگاهی امام خمینی (ره) مدیریت می‌‌‌شود.
این وزارتخانه در بخش مسکن و شهرسازی هم دارای سازمان‌‌‌ها و شرکت‌‌‌هایی چون سازمان ملی زمین و مسکن، سازمان مجری ساختمان‌‌‌ها و تاسیسات دولتی و عمومی، مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، شرکت آزمایشگاه فنی و مکانیک خاک، شرکت بازآفرینی شهری ایران و شرکت مادر تخصصی عمران شهرهای جدید است.
گستره وسیع و متنوع مسوولیت‌‌‌ها و کارکردهای این وزارتخانه، اهمیت بررسی معاونت‌‌‌های آن را در سه سطح حکمرانی الکترونیک، حکمرانی دیجیتال و حکمرانی هوشمند اجتناب‌‌‌ناپذیر می‌‌‌کند. حکمرانی الکترونیک به معنی حذف کاغذ و مراجعه حضوری، حکمرانی دیجیتال به معنای رفع ایرادها و کوتاه‌‌‌تر کردن فرآیندها و سریع‌‌‌تر شدن حصول نتیجه و حکمرانی هوشمند هم به معنای حذف کامل خطاهای گذشته و استفاده از ابزارهایی چون هوش مصنوعی و واگذاری کارکردهای تجاری به بخش‌خصوصی در راستای کاهش هزینه‌‌‌ها، کسب درآمد مالیاتی و کوچک شدن دولت است.
یکی از مباحث مهم دیگری که در موضوع حکمرانی هوشمند مطرح می‌‌‌شود، بحث هم‌‌‌افزایی بخش‌‌‌های گوناگون دولت مانند وزارتخانه‌‌‌های مختلف با یکدیگر در راستای ایجاد یک توسعه متوازن است. به عنوان نمونه ممکن است وزارت آموزش و پرورش با یک عقب‌‌‌ماندگی در بهره‌‌‌گیری از فناوری اطلاعات و ابزارهای مبتنی بر هوش مصنوعی مواجه باشد. در این مساله وزارتخانه پیشرو در این عرصه، مثلا وزارت ارتباطات می‌‌‌تواند به این وزارتخانه کمک کند. این موضوع در نگاه اول شاید ساده به نظر برسد، اما به دلیل پیچیدگی‌‌‌هایی که در ساختار اداری کشور وجود دارد حتی ممکن است به ورود شخص ریاست جمهوری یا معاونان وی نیاز داشته باشد.
این وزارتخانه بسیار وسیع و گسترده است؛ بنابراین برای ایجاد یک توسعه متوازن در تمام بخش‌‌‌های آن به این نوع نگاه نیاز دارد. مثلا ممکن است یکی از معاونت‌‌‌های این وزارتخانه توسعه زیادی در بحث حکمرانی دیجیتال و هوشمند داشته و یک معاونت دیگر در این زمینه توسعه چندانی نداشته باشد. در این شرایط استفاده از تجارب افراد برای هم‌‌‌افزایی میان تمام معاونت‌‌‌ها و توسعه معاونت‌‌‌های کمتر توسعه یافته ضروری به نظر می‌‌‌رسد.
تجارب مطلوب بخش‌‌‌های مختلف وزارت راه و شهرسازی، پتانسیل تسری به سایر بخش‌‌‌ها و ایجاد هم‌‌‌افزایی دارد. مثلا سازمان بنادر و دریانوردی به‌‌‌رغم تحریم‌‌‌های شدیدی که وجود دارد، با به کارگیری تجارب خود توانسته در بحث تامین کشتی و حمل و نقل دریایی موفقیت‌‌‌های خوبی داشته باشد. یا در بخش حمل و نقل جاده‌‌‌ای یکی از اتفاقات خوبی که طی این سال‌‌‌ها رقم خورده، شکل‌‌‌گیری استارت‌‌‌آپ‌‌‌های کاربردی و بخش خصوصی قوی است. در این بخش قوانین و آیین‌‌‌نامه‌‌‌های خوبی هم تدوین شده که از جمله آن می‌‌‌توان به دستورالعمل نحوه فعالیت و بهره‌‌‌برداری از شرکت‌‌‌های حمل و نقل بزرگ‌‌‌مقیاس اشاره کرد.
در سازمان هواپیمایی هم شرایط مناسبی برای دسترسی به بلیت (جدا از بحث قیمت) در بستر وب ایجاد شده که براساس آن در هر لحظه امکان خرید از طریق مراکز فروش را تسهیل کرده است. تجارب مطلوبی در حوزه حمل و نقل ریلی نیز وجود دارد. نظم راه‌‌‌آهن و نرخ بسیار پایین لغو سفر و تاخیر بسیار کم، از جمله عملکردهای مثبت این سازمان است. یکی از این تجارب مطلوب توسط سازمان ملی زمین و مسکن در شناسایی زمین‌‌‌های دولتی رقم خورده که درصورت تحقق کامل آن به ایجاد شفافیت در این بخش منجر می‌‌‌شود. علاوه بر این در شرکت عمران هم شاهد توسعه افقی شهرها و پخش کردن تراکم جمعیت بودیم. بنیاد مسکن هم در بازطراحی نقشه‌‌‌های هادی، تعیین محدوده روستاها و بعضا کمک به خانه‌‌‌دار شدن روستاییان برای جلوگیری از مهاجرت به شهرها، توفیقاتی داشته است.
با وجود این تجارب و عملکردهای مثبت، اما بخش‌‌‌های مختلف وزارت راه و شهرسازی با مسائلی روبه‌‌‌رو هستند که لازم است با همان نوع نگاهی که به آن اشاره شد مورد بازبینی و اصلاح قرار گیرد. به عنوان نمونه یکی از چالش‌‌‌های پررنگ در سازمان بنادر کشور، عدم تناسب در استفاده از بنادر است. طبق داده‌‌‌های مرکز آمار کشور، ۶۴درصد کالاهای اساسی از بندر امام خمینی(ره)، ۱۲ درصد از بندر شهید رجایی، ۹ درصد از بندر امیرآباد و ۶ درصد از بندر چابهار وارد کشور می‌‌‌شود. این انحراف زیاد در نحوه توزیع یا عدم بهره‌‌‌گیری از بندر اقیانوسی چابهار، از یک مشکل اساسی در مدیریت بنادر حکایت دارد و حتی یک تهدید پدافند غیرعاملی نیز محسوب می‌‌‌شود که باید با قید فوریت اصلاح شود.
در بخش حمل و نقل بار با یک اختلاف بیش از ۸۰درصدی میان بخش ریل و جاده مواجه هستیم. در حال حاضر بیش از ۹۰درصد بار کشور در جاده‌‌‌ها و کمتر از ۱۰ درصد آن توسط راه‌‌‌آهن جابه‌جا می‌‌‌شود. این هم یک چالش مدیریتی ذیل دو سازمان و یک وزارتخانه است و هم به مسائلی چون آلودگی بیشتر، مصرف سوخت بالاتر، افزایش خسارات جانی و مالی در جاده‌‌‌ها، آسیب به زیرساخت‌‌‌های راهی کشور و تشدید وابستگی شدید لجستیک کشور به واردات سوخت، ادوات و اقلام منجر شده است.
یکی دیگر از چالش‌‌‌هایی که در وزارتخانه متولی راه و شهرسازی وجود دارد، اجرای پروژه‌‌‌های زیرساختی بدون اولویت‌‌‌بندی درست است که باعث صرف منابع برای ساخت راه، راه‌‌‌آهن و فرودگاه در مناطق کم اولویت و محروم ماندن مناطق پرتردد از پروژه‌‌‌های اساسی شده است. مثلا در محدوده شهرضا که در راه‌‌‌گذر شمال - جنوب قرار دارد، یک جاده ترانزیتی احداث شده که کیفیت چندان مناسبی نداشته و خطرات بسیار بالایی برای رانندگان ایجاد کرده است. یا در قم به دلیل نبود کمربندی مناسب، یک گلوگاه ایجاد شده است. با وجود این موارد متعددی از ساخت راه‌‌‌های پرظرفیت در مناطق فاقد اولویت در کشور را شاهد بوده‌‌‌ایم. در بخش راهداری همچنان با چالش بارنامه الکترونیک، رصد کامیون‌‌‌های بدون بار یا دارای بار قاچاق و صدور جریمه الکترونیک مواجهیم که همچنان حل نشده است.
سازمان هواپیمایی هم در قیمت‌‌‌گذاری بلیت‌‌‌ها شفاف عمل نکرده است. همچنین در این بخش با یارانه سنگین سوخت مواجه هستیم که با اغماض فقط ۳، ۴درصد جامعه را در بر می‌‌‌گیرد و مشخص نیست با چه سازوکاری پرداخت می‌‌‌شود. همچنین دولت برای ارائه یارانه و مشوق هیچ تفاوتی میان شرکت‌‌‌ها از نظر تعداد ناوگان، ساعت پرواز، کیفیت هواپیماها و خدمات و هیچ مورد دیگری قائل نیست که این با ذات توسعه و پیشرفت همخوانی ندارد.
در بخش راه‌‌‌آهن با چالش جدی «عدم شفافیت» مواجه هستیم؛ طوری که فرآیند اخذ نوبت حمل و نقل بار ریلی وجود خارجی نداشته و مشخص نیست. این بخش همچنان به صورت کاملا سنتی کار می‌‌‌کند. در بخش مسافری هم دسترسی به بلیت بسیار سخت و دشوار است و بسیاری از مردم به دلیل همین شرایط، ترجیح می‌‌‌دهند از راه‌‌‌آهن با تمام مزایای آن، برای مسافرت استفاده نکنند. یکی از چالش‌‌‌های جدی در این بخش اختلاف و عدم هماهنگی میان وزارت راه و شهرسازی با سازمان ثبت اسناد رسمی است که به طولانی شدن فرآیند اعطای سند منجر شده است. عملکرد در این بخش تا حدی نامطلوب بوده که در بسیاری از مواقع دیده می‌‌‌شود وزارت راه و شهرسازی از کاداستر و نهایتا صدور برخی اسناد به عنوان یک افتخار یاد کرده و آن را رسانه‌‌‌ای می‌‌‌کند. سازمان ملی زمین و مسکن هم در دولت سیزدهم عهده‌‌‌دار ساماندهی فروش متری مسکن شد، اما تاکنون هیچ خروجی مشخصی نداشته و حتی بدتر از آن، بر اساس شواهد، وزارت راه‌‌‌وشهرسازی در دولت چهاردهم به طور کل هیچ نقشه راه مشخصی در این رابطه ندارد.
شرکت عمران هم اگرچه با ساخت شهرهای جدید، هم در راستای توسعه افقی گام برداشت و هم تراکم جمعیت را کاهش داد، اما در نظر نگرفتن موضوعات جانبی توسط این نهاد، باعث تبدیل شهرهای جدید به خوابگاه شد. به عنوان نمونه اکثر افرادی که در شهرهای پردیس و پرند ساکن هستند روزانه باید به تهران رفت و آمد داشته باشند. اگر این شهرهای جدید در مسیر شهرک‌‌‌های صنعتی که در جنوب و جنوب شرق تهران قرار دارد ساخته شده بود، شاید چنین وضعیتی شکل نمی‌‌‌گرفت. شهر جدید پردیسان هم در جنوب شهر قم ساخته شده است در حالی که مناطق صنعتی قم در شمال این شهر قرار دارد. متاسفانه فی‌‌‌الحال از این دست توسعه‌‌‌های بدون توجیه و مطالعه در کشور بسیار دیده می‌‌‌شود.
