بازار خودرو برای «تعادل‌بخشی» به منافع تولیدکننده و مصرف‌کننده به «تصمیم سخت» نیاز دارد. شرایط تولید به دلیل «عقب‌ماندگی روند تعدیل قیمت دستوری» از «تورم تولید» قابل دوام نیست؛ اما آزادسازی قیمت بدون شکل‌گیری بازار رقابتی به حقوق بدیهی خریداران لطمه می‌زند.
به گزارش دنیای اقتصاد، برخی شنیده‌ها از تلاش خودروسازان برای رهایی از نظارت‌های دولتی بر قیمت گذاری حکایت دارد، این در شرایطی است که به نظر می‌رسد برای به ثمر رسیدن این تلاش، باز هم نیاز به مجوز شورای هماهنگی اقتصادی سران قواست.
آخرین قیمت‌گذاری خودرو در آبان سال گذشته انجام شد به‌طوری که قیمت‌ها بین ۳۰ تا ۴۰درصد افزایش یافت. دست‌اندرکاران صنعت خودرو معتقدند که از نیمه دوم سال گذشته تاکنون قیمت نهاده‌های تولید و نرخ ارز روند صعودی داشته این در حالی است که قیمت خودرو روند با ثباتی را طی کرده است.
در مقابل این اظهارات، اما مخالفان افزایش قیمت معتقدند که اگر قرار است قیمت خودرو مورد تجدید‌نظر قرار بگیرد دولت باید کاهش تعرفه‌ها را در دستور کار قرار دهد تا مشتریان حق انتخاب داشته باشند و تصمیمات اقتصادی نباید به‌صورت جزیره‌ای اتخاذ شود.
به این ترتیب اظهارات حول این موضوع است که اگر دولت به دنبال آزادسازی قیمت‌ها و واگذاری آن به بخش خصوصی است، باید زیرساخت رقابتی آن را هم فراهم کند و یکی از ابزار‌های مهم در این زمینه، سیاست تعرفه‌ای است.
در واقع، آزادسازی قیمت بدون آزادسازی واردات، آزادی نیست؛ انحصار است. به این ترتیب دولت در شرایطی می‌تواند بدون مجوز یا با مجوز شورای هماهنگی سران قوا نسبت به واگذاری تعیین قیمت خودرو به هیات‌مدیره شرکت‌ها اقدام کند که در تعرفه‌ها نیز تجدید‌نظر کند تا در حق مشتریان خودرو اجحافی صورت نگیرد. هر دو اقدام به‌صورت توام، بازار را رقابتی و حاشیه‌های کمتری را برای خودروسازان ایجاد خواهد کرد.
در حال حاضر تعرفه واردات خودرو ۱۰۰درصد تعیین شده که این موضوع در سال‌جاری منجر به افزایش قیمت وارداتی‌ها خواهد شد و دست بسیاری از مصرف‌کنندگان را از دسترسی به این خودرو کوتاه خواهد کرد، با این حال معاون اول رئیس جمهور اوایل فروردین ماه قول کاهش تعرفه وارداتی‌ها را داد.
به این ترتیب به نظر می‌رسد که دولت در ماه‌های آتی تصمیمات سختی پیش رو دارد به‌طوری که از یکسو باید تعرفه خودرو را مدیریت کند تا ورود خارجی‌ها تسهیل شود و از سوی دیگر باید نسبت به واگذاری تعیین قیمت‌ها به هیات‌مدیره شرکت‌ها یا افزایش قیمت خودرو از سوی سازمان حمایت، اقدام کند. با این حال دولت باید تبعات اجتماعی افزایش قیمت را نیز مدنظر داشته باشد.
بنابراین، دولت در یک «سه راهی حساس» قرار گرفته که هر مسیر آن می‌تواند تبعات اقتصادی، اجتماعی و حتی سیاسی خاص خودش را داشته باشد. ترکیب هم زمان سه تصمیم کلیدی یعنی مدیریت تعرفه واردات، آزادسازی قیمت گذاری، و جلب رضایت تولیدکننده و مصرف‌کننده، شرایط پیچیده‌ای را رقم زده که می‌توان آن را آزمونی برای سیاستگذاری اقتصادی در سال ۱۴۰۴ دانست.
بر این اساس در شرایطی که بازار خودرو ایران با انبوهی از مشکلات ساختاری، نوسانات ارزی و مطالبات عمومی مواجه است، دولت در ماه‌های آینده با یکی از سخت‌ترین تصمیم‌های اقتصادی سال‌های اخیر روبه رو خواهد بود. از یکسو، فشار برای کاهش تعرفه واردات و تسهیل ورود خودرو‌های خارجی روزبه روز بیشتر می‌شود و از سوی دیگر، خواسته خودروسازان مبنی بر واگذاری قیمت گذاری به هیات مدیره شرکت‌ها در تضاد با سیاست‌های نظارتی دولت قرار گرفته است. افزون بر این، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان نیز به عنوان نهاد واسط، با مسوولیت احتمالی افزایش پلکانی قیمت‌ها، به معادله اضافه شده است، موضوعی که می‌تواند توازن شکننده بازار خودرو را بیش از پیش متزلزل کند.
با توجه به واگذاری مدیریت خودروساز‌ها به بخش خصوصی حالا این سوال مطرح است که خودروسازان دقیقا چه می‌خواهند؟ پاسخ این سوال کوتاه است. اختیار بیشتر، ریسک کمتر، و سود تضمین شده. به تعبیری مهم‌ترین خواسته این روز‌های خودروسازان، واگذاری اختیار تعیین قیمت خودرو به هیات مدیره شرکت‌هاست. آنها معتقدند که قیمت گذاری دستوری باعث زیان انباشته، افت کیفیت، و کاهش انگیزه برای توسعه محصول شده است.
این خواسته خودروسازان البته بیراه نیست. نموداری که دنیای اقتصاد در زمینه هزینه تولید خودرو تهیه کرده دقیقا نمایانگر این است که نهاده‌های تولید افزایش زیادی پیدا کردند این در شرایطی است که قیمت خودرو با توجه به هزینه نهاده‌های تولید افزایش نداشته است.
نمودار ارائه شده، تصویری گویا و مستند از روند رشد قیمت برخی از مهم‌ترین نهاده‌های تولید از اسفند ۱۳۹۵ تا اسفند ۱۴۰۳ ارائه می‌دهد. در این نمودار، قیمت مس، آلومینیوم، میانگین قیمت ورق، نرخ ارز (دلار)، و در نهایت قیمت خودرو با یکدیگر مقایسه شده‌اند. تحلیل این داده‌ها نشان دهنده واقعیتی تلخ برای خودروسازی کشور است: در حالی که تمامی نهاده‌های تولید طی ۸ سال گذشته رشد قابل توجهی داشته‌اند، قیمت خودرو به همان نسبت افزایش نیافته است. این شکاف، به معنای کاهش سودآوری خودروسازان است.
بررسی‌ها نشان می‌دهد که قیمت مس از اسفندماه ۱۳۹۵ تا اسفند سال گذشته ۳۲۹۹درصد افزایش داشته است این در حالی است که آلومینیوم نیز ۳۰۷۹درصد در قیمت‌ها رشد داشته است. قیمت ورق نیز در بازه زمانی مذکور رشد قابل‌توجهی به خود دیده است به‌طوری که رشد ۱۷۲۶ درصدی را تجربه کرده است.
در همین حال نرخ ارز نیز از اسفند ۱۳۹۵ تا اسفند سال گذشته بر اساس بررسی‌ها ۱۷۰۶درصد افزایش را به خود می‌بیند؛ بنابراین تمامی شاخص‌های مرتبط با هزینه‌های تولید خودرو طی این دوره زمانی، جهش چشمگیری را تجربه کرده‌اند. این روند، عمدتا ناشی از تورم عمومی، افزایش نرخ ارز، تحریم‌های بین‌المللی، و محدودیت‌های وارداتی بوده که فشار مضاعفی بر واحد‌های صنعتی و تولیدی وارد کرده است.
اما در مقابل، بررسی رشد قیمت خودرو طی این سال‌ها، تصویر متفاوتی را نشان می‌دهد. قیمت خودرو در این بازه زمانی ۱۱۲۹ درصد رشد کرده است که از یکسو از رشد قیمت نهاده‌های تولید جا مانده و از سوی دیگر نرخ ارز نیز از خودرو پیشی گرفته است.
این اختلاف به خوبی نشان می‌دهد که سیاستگذاری‌های قیمتی و مداخلات دولتی در تعیین قیمت خودرو، مانع از واقعی سازی قیمت‌ها متناسب با رشد هزینه‌های تولید شده‌اند. حال این سوال مطرح است که با توجه به مقاومت دولت در برابر افزایش قیمت خودرو، خودروساز بخش خصوصی در شرایط فعلی چگونه می‌تواند رشد قیمت تمام شده تولید خودرو را جبران کند؟ پاسخ به این سوال، مستقیما به بقای این شرکت‌ها برمی‌گردد. برخلاف خودروسازان بزرگ دولتی که گاهی با کمک‌های پنهان و آشکار دولت سرپا می‌مانند، شرکت‌های خصوصی باید با منابع محدود و بدون پشتوانه دولتی، هم در بازار داخلی رقابت کنند و هم با تورم و افزایش نرخ ارز دست وپنجه نرم کنند.
به نظر می‌رسد که امسال خودروسازان که حالا مدیریت بخش خصوصی را تجربه می‌کنند روز‌های سختی پیش‌رو دارند. به طوری که دولت با قیمت‌گذاری دستوری همچنان دخالت خود را در این شرکت‌ها حفظ کرده و از سویی، حمایت‌های دولتی نیز به دلیل واگذاری مدیریت و خصوصی‌سازی در این شرکت‌ها به حداقل رسیده است.
به این ترتیب با توجه به افزایش هزینه نهاده‌های تولید و در مقابل، مقاومت سازمان حمایت مبنی بر تداوم قیمت‌گذاری دستوری، خودروساز خصوصی با مشکلات و چالش‌های زیادی روبه رو است. یکی از مهم‌ترین چالش‌ها تداوم و اصرار بر قیمت‌گذاری دستوری است. همان‌طور که مشخص است مهم‌ترین دلیل عدم همگام سازی قیمت خودرو با نهاده‌های تولید، نظام قیمت گذاری دستوری دولت است.
در بسیاری از سال‌ها، دولت با هدف کنترل تورم و جلوگیری از نارضایتی عمومی، اجازه افزایش قیمت متناسب با هزینه‌های تولید را به خودروسازان نداده است. آنچه مشخص است خودرو در ایران یک کالای پرمخاطب و حساس به حساب می‌آید و افزایش قیمت آن همواره با واکنش‌های اجتماعی همراه است.
بنابراین، تصمیم گیران از افزایش قیمت خودرو خودداری کرده‌اند تا از بروز تنش‌های اجتماعی جلوگیری شود. همین مساله منجر به آن شده که سرکوب قیمتی در خودروسازی‌های کشور صورت بگیرد و فاصله زیادی بین قیمت نهاده‌های تولید و قیمت خودرو رخ دهد. این سرکوب قیمتی پیامد‌های سنگینی برای صنعت خودرو در پی داشته از جمله زیان انباشته ۲۵۰ همتی.
ثبات قیمت خودرو در حالی که هزینه‌ها دائما افزایش یافته‌اند، باعث ایجاد زیان‌های سنگین در صورت‌های مالی شرکت‌های خودروساز شده است. این زیان انباشته به مرور توان تولید، تحقیق و توسعه و حتی پرداخت بدهی‌ها را از بین می‌برد. از سوی دیگر خودروساز برای جبران بخشی از هزینه‌ها، به کاهش کیفیت مواد اولیه یا حذف برخی آپشن‌ها رو آورده که نتیجه آن افت رضایت مشتریان و کاهش رقابت پذیری است.
همچنین در سالی که شعار آن سرمایه‌گذاری برای تولید عنوان شده، نبود سودآوری کافی در خودرو، انگیزه برای سرمایه گذاری جدید را کاهش داده است. این امر در بلندمدت مانع از نوسازی خطوط تولید و استفاده از فناوری‌های نوین خواهد شد. در پایان باز هم به نمودار ارائه شده که تصویری واقعی از هزینه‌های تولید خودرو است برمی‌گردیم.
نمودار مذکور گویای این واقعیت است که قیمت خودرو به عنوان محصول نهایی، نتوانسته هم راستا با رشد چشمگیر نهاده‌های تولید حرکت کند. این مساله، زنگ خطری برای آینده صنعت خودرو است. چنانچه تصمیم گیران به این شکاف توجه نکنند و اصلاحات ساختاری در حوزه سیاستگذاری، قیمت گذاری و بهره وری صورت نگیرد، این صنعت با چالش‌های جدی تری در سال‌جاری و آتی مواجه خواهد شد.
